Относительно лодочного бизнеса

По началу, это не было статьёй. Да и сейчас таковой её не назовёшь. Просто переписка с одним моим приятелем, из которой я выбросил кое-что личное...

Дорогой друг !

Может ты и впрямь подрастерял здоровье. Яне врач – не мне судить.

Может влез в долги. Но в любом случае, ты занимаешься любимым делом, сколь бы дорого тебе оно не стоило. А это достойно уважения.

Строить хорошие лодки и продавать их за хорошие деньги. Замечательная идея, и я рад, что ты тоже к ней не равнодушен. Но ты , как впрочем и я до недавнего времени, слишком много занимался деньгами, и слишком мало лодками. От того возможно недопонимание.

Факт состоит в том, что  маломерное судостроение крайне низкорентабельно. Доходность на вложенной капитал там асимптотически приближается к нулю. Люди занимаются этим исключительно по призванию, как музыканты, артисты или писатели. Впрочем, среди культурной богемы бывают свои Бальзаки и Растроповичи. Но то лишь исключение, подтверждающее правило.

Как человек, уважающий тебя , говорю это прямо – ноль, с чем-то очень маленьким после запятой.

Ни один известный сегодня миру яхтенный брэнд, не принёс своему владельцу миллиардного состояния. И принимая во внимание некоторые особенности этого бизнеса не принесёт никогда..

Фрэнсис Херришоф, Вильям Эткин, Рой и Гарден…Эти имена в яхтинге звучат так же как Страдивари в искусстве изготовлении скрипок. Эти люди отдавали любимому делу всю свою жизнь (а прожили каждый из них не менее 80 лет). Но богатыми не стали.

Впрочем, и бедными они не были тоже. Вильям Гарден например, на старости лет на честно заработанные пятаки   купил себе небольшой остров. Жил там не тужил, и продолжал строить шхуны. Не боялся бремени дорогой недвижимости  Джим Стивенс.  И пришедшая им на смену молодёжь  50-х  Эрик Спонберг, Олин Стефенс - тоже не роняла лица в гряз.  Но это скорее исключение. Доходы большинства именитых и не очень  яхтостроителей во все времена были весьма скромными. Да в сущности, им  и не требовались большие доходы, ведь дело, которым они занимались для них дороже всего. Потому, наверное лодки  построенные  верфью Херришофа сегодня идут по миллиону за штуку. Некоторым из них уже больше ста лет, но они на ходу, в прекрасном состоянии и дорожают с каждым годом, как старое вино.  

Сам же Херришоф умер 50 лет назад. Его фирма развалилась через пару месяцев после похорон владельца. Осталась куча неоплаченных счетов, а лодки его в то время стоили копейки – дешевле сегодняшней цены входного билета в музей его имени.

И это неизменяемый факт.

Почему ? В чём причина?

Их несколько.

Первая причина в самом содержании бизнеса, в  том, что нигде , ни на каком этапе строительства невозможно скрыть прибыль. 

Яхты – не пирожки с капустой. Их покупают не с голоду, и не от крайней нужды. В чём-то они сродни дорогой недвижимости (и строительные фирмы, как известно, огребают неслабые бабки). Но есть уникальные отличия. Прежде всего в том, что дома не плавают, им не к чему обладать надёжностью и непотопляемостью.  Строительство дорого дома можно поручить наёмному прорабу, и тут же об этом забыть до новоселья. Строительство  лодок люди предпочитают наблюдать собственными глазами (даже если не очень в этом деле соображают). Так надёжнее. Ведь потом надо будет не только шик показать друзьям по клубу, но и в живых остаться если шторм или тайфун…

Сметы многократно рассматриваются и согласуются. Каждый узел, каждая деталь проекта подвергается экспертизе независимых специалистов, которые всегда «поправят» излишнюю цену подрядчика.

Вторя причина – в особенностях  товара. Прежде всего – чрезвычайно высоких темпах аммортизации. Ни одна из дорогих игрушек, выдуманных праздным человечеством не изнашивается так быстро как  фешенебельные яхты (и  парусные и в особенности – моторные). На постройку надо года два. А уже лет через пять – силуэт выходит из моды. Лодка дешевеет как  намокший попкорн, в силу прежде всего морального старения. При этом, эксплуатационные расходы на  поддержание должного гонора  остаются столь велики, что уже через  те же 5 лет оказывается выплаченной «ещё одна цена». Высокие темпы амортизации сковывают вторичный рынок. А это в свою очередь оказывается сильным сдерживающим фактором на рынке заказов новостроя. Вышедшие из моды «герои вчерашних дней» просто ставят на прикол, где они без движения могут простоять лед 10-15 упав в цене едва не на порядок. Но к появлению новых заказов «на замещение» это не приводит.

Третья причина – в особенностях изделия, если под этим термином понимать маломерное судно целиком.   Если скажем  на авторынке, есть целый класс потребителей склонных покупать машины, «чтоб  была как у всех», то с яхтами такого не бывает никогда. Здесь каждый судовладелец хочет обладать чем-то исключительным и всегда самым лучшим. И даже если нет денег на личный уникальный проект, то типовой стараются набить такими опциями, что бы мать родная не узнала.  Само собой к оптимизации технологии это не приводит.

Чтобы привлечь клиента, подрядчикам приходится вкладывать значительные средства в регулярное обновление технологий,  закупки дорогостоящих материалов , комплектующих, и наем  высококвалифицированного персонала. При этом штучный характер производства ( а годовые программы большенства фирм насчитывают в лучшем случае несколько десятков изделий) исключает возможность не то что какого-то там конвейера, но сколь-либо массовой технологической оснастки. Та же оснастка, которую всё-таки приходится делать (штампы, прессформы) чрезвычайно дорога, и может окупаться  лишь  за весьма длительные сроки.

Одним словом издержки велики, а ценовой потолок не перепрыгнешь : спрос не столь уж велик, чтобы продавец мог чувствовать себя на рынке независимо.

Отпускная цена  яхт в момент пересечения линии заводских ворот редко превышает их производственную себестоимость больше чем на 5%. А ешё издержки на мркетинг, продвижение товара, рекламу… Все эти бот-шоу, оушен-рейсы…

Глянцевые развороты в дорогих изданиях. 

На собственном примере могу сказать: первая лодка на выходе из мастерской обошлась мне в US$ 600, и ещё US$ 800, я заплатил после этого за несколько малюсеньких объявлений в 4 основных еженедельных рекламных изданиях Владивостока, с тем, чтобы эти объявления были там всего месяц. И это за скарлупку длинной  чуть больше письменного стола. Серьёзные же лодки надо подавать в серьёзном виде, выставляя их на дорогих тусовках, или гонках вроде ТрансАт, «Ролекс» и прочее…

Это гигантские расходы, которые, между прочем, каждый конкретный покупатель наотрез отказывается оплачивать.

Такова картина в целом.

А в частности  - ноль.

Теперь, если тебе ещё не надоело, конкретно по моей теме. Я расскажу тебе, почему ею не стоит заниматься, а ты поправь меня, если я буду не прав.

Ей, этой теме, чтоб говорить серьёзно , требуется прямых инвестиций в основные фонды и оборотный капитал US$ 0,5 миллиона. При этом срок возврата  таких инвестиций будет  около 10 лет, из которых в первые 5 лет вообще никаких выплат инвесторам не предполагается (При благоприятном стечении обстоятельств возможны проценты).  В последующие 5 лет  выплаты равными долями по 100 тысяч в год , плюс 5-7% годовых на весь период.

Иначе говоря, итоговая сумма выплат к концу 10-го года составит почти US$ 750,000.00

Структура расходов, на которые  предполагается направить инвестированные средства выглядит следующим образом:

На финансирование основных фондов US$ 270 000, из которых:

• US$ 120 000 – на приобретение земельного участка площадью  0,4 Га, с выходом на необорудованную береговую линию длинной 50-75 погонных метров

• US$ 90 000 – на строительство эллинга  800 м2, и складских помещений 200 м2, обустройство территории, подъездов, оборудование причальной линии или свайного пирса длинной 50 погонных метров,  укладку и монтаж инженерных сетей, автономного тепло-энергообеспечения и коммуникаций.

• US$ 60 000 – на приобретение основного производственного оборудования, транспортных средств, технологической и офисной оснастки, заключение договоров на коммунальное обслуживание, связь  и прочее.

На финансирование оборотных средств  US$ 230 000, из которых

• US$ 25 000 - на лицензирование, сертифицирование, получение регистрационных и разрешительных документов,

• US$ 75 000 – на закупку материалов, инструмента и принадлежностей , расходной технологической оснастки и прочее

• US$ 70 000 – на оплату персонала из расчёта 16 человек списочной численности, при средней заработной плате в US$ 400  в месяц

• US$ 30 000 – на оплату коммунальных услуг, энерго-теплоснабжение,  и прочее..

• US$ 30 000 – налоги, реклама, маркетинг  и прочее…

Заявляемая сумма , разумеется нужна не сразу, и не в всём объёме.

В течении 1 года с момента начала финансирования планируется освоение лишь US$ 150 000 капитальных затрат, и примерно US$ 50 000 оборотных средств. В этот год должна быть приобретена и обустроена территория, возведены все производственные и хозяйственные постройки, закуплена и установлена большая часть технологического оборудования.

Из оборотных средств производится закупка и закладка на технологическую подготовку основных запасов деловой древесины.

Во 2-й год осваиваются ещё US$ 200 000 , большей частью, оборотных средств: начинается закладка первых 3-х корпусов яхт. Соответственно комплектуется персонал, идёт реклама, маркетинг и прочее.

В 3-й год остальные US$ 50 000: строится причал, завершается оборудование офиса,  закупаются расходные материал, взамен изношенных в первые два года.. Сдаётся заказчику первая яхта. Из вырученных средств (примерно US$ 100 000), финансируется завершение строительства заложенных ранее 2-х, и закладка ещё 3-х.

В 4-й год. Продажа 2-х яхт первой очереди. Выручка US$ 200 000. Финансирование строительства 3-х яхт, заложенных во второй очереди. Закладка ещё 3-х яхт. Таким образом в эллинге будет находиться одновременно в работе 6 корпусов яхт в различной стадии готовности. Их строительство будет идти с циклом 10-12 месяцев. При достижении такого темпа производства и продаж по завершениии4-го года возможно выплатить инвесторам первые проценты – примерно US$ 25 000.

5-й год. Завершение и продажа 3-х яхт  второй очереди. Выручка US$ 300 000.Строителство 3-х яхт третей очереди и закладка ещё трёх яхт  4-й очереди. Общая выручка с момента начала проекта составит US$ 600 000. Можно рассчитаться с инвесторами по процентным платежам за первые 5 лет (с учётом выплат в 4-м году – еще US$ 100 000).

6-й год. Завершение и продажа 3-х яхт  третей очереди. Выручка US$ 300 000.  Строительство 3-х яхт 4-й очереди, закладка 3-х яхт 5-й очереди. Начало возврат инвестиций – первые US$ 100 000 основного вклада плюс US$ 25 000 проценты.

7-й и последующие годы в плане ничем не отличаются от 6-го.На 10-м году полностью возвращаются инвестиционные вклады и оплачиваются проценты по ним Предприятие , свободное от обязательств может приступить к расширению производства , имея возможность вкладывать дополнительно по US$ 125 000 ежегодно. Это ещё 2 дополнительных корпуса. Таким образом темп производства станет 4 яхты в год (примерно по 1 в квартал), и годовая выручка примерно 400 000.

Применительно к сегодняшнему дню, это около 40% Приморского рынка новых и импортируемых из-зарубежа подержанных яхт (парусных и моторных). Есть основания полагать, что через 10 лет картина не ухудшится, и серьёзной конкурентной борьбы не будет.

Собственно о самих яхтах.

Из 3-х ежегодно закладываемх на стапелях яхт, я планирую делать 2 моторных и 1 парусную.

Из 4-х, соответственно по 2 и тех и других.

Яхты в обоих случаях только деревянные, реплики 30-х годов прошлого столетия, хорошо зарекомендовавшие себя совершенством конструкций , пригодные для организации на борту современного быта и удобств, имеющие гарантированно высокий спрос в США и Европе. При том, что не все могут позволить себе выложить по миллиону долларов за настоящего Стивенса или Эткина, оплатить US$ 200 тысяч за их реплику (помимо себестоимости там ещё транспорт и таможня) могут позволить себе гораздо большее число покупателей.

Если говорить о конкретных проектах, то без всякого колебания я выбираю  линейку «Spirit»  британской верфи  McMillan/Newman. Последние редакции  этих проектов имеются в продаже  в бюро Burnett Yacht Design.  Это не просто хорошие лодки – это замечательные лодки.  В основе проекта лежит знаменитая яхта  THISTLE, спроектированная и построенная на верфи  G.L. Watson в 1890 году. Силуэт и экстерьер этого судна стал классикой, и фактически за прошедшие более чем сотню лет проектирование круизных лодок мало что добавило. Даже самые суперсовременные материалы и навороченные технологии, дают наилучший эффект только тогда, когда лодка строится с соблюдение  «ватсоновских» пропорций и линий. Странно, этого никто не может объяснить, но это так.

Верфь МакМиллана вернулась к этому проекту в 1980 году. Пятнадцать лет они по досточкам перебирали сохранившиеся экземпляры старых судов. Проводили многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах и опытовых бассейнах. В начале 90-х  разработали систему компьютерного моделирования. В итоге в 1996-м на воду была спущена первая лодка серии «Спирит» и сразу же стала хитом британских национальных гонок. Внешне в ней сохранилось всё от вековой старины.   Но и «новые технологии» не прошли даром. Серьёзно были переработана геометрия подводной части, посажен «соллинговски» плавник и перо руля с большим относительным удлинением.

Парусное вооружение практически не изменилось. Как и сто лет назад – это «четвертной бермудский шлюп» . И лишь для полных курсов появился асимметричный спинакер (в позапрошлом веке этого по-просту не существовало).

Лодка хороша даже на глаз непрофессионала.  «Старина» не угнетает, а скорее наоборот. Чистая, без лееров, лебедок и прочего железа палуба,  рубка, силуэт которой напоминает кабину современного сверхзвукового истребителя, отклонённая назад и слегка изогнутая мачта (как у нынешних виндсёрфингов). Трудно поверить, что всё это было выдумано ещё задолго до изобретения радио. Но это так. А потому и сегодня яхта смотрится, как будто её проектировал Брюс Фарр для кругосветки 2004-го года.

Линейка яхт «Спирит» насчитывает пять базовых типов длинной 32, 37, 46, 58 и 110 футов соответственно. Все они «гончей» породы, и способный бегать под 6-бальный галфвинд по 18-20 узлов. Собственно Ватсон и строил  свою «Thistle» для Кубка Америки  1890 года.  Гоночные пропорции корпуса (соотношение длинны к ширине 5:1) не позволяют развернуть внутри шикарный интерьер. Однако в большинстве случаев он и не к чему. Во время парусных прогулок люди как правило предпочитают располагаться на палубе, не говоря уже об вахтенной команде. Поэтому каюты «Спирит»-ов имеют достаточный набор бытовых удобств для цивилизованного отдыха, но без излишеств.

Лодки, в оригинальном исполнении верфи МакМиллан продаются сейчас по цене

от £ 66,500 (FOB Саутгемптон) за экземпляр Spirit 32 R (самая маленькая и с минимальным оборудованием) , при условии предоплаты за 8 месяцев.

Цены на самые большие лодки сильно колеблются по комплектации и условиям оплаты. Но по различным источникам составляют от £ 650 до £ 900 тысяч за штуку.

Что касается моторных яхт, то здесь целесообразно выпускать два  вида судов:

• Небольшие  скоростные катера  Runaboat

• И тихоходные но вместительные  «лобстеры»

Первые хороши для молодёжи, вторые – для неспешного отдыха на воде, с рыбалкой, пикниками на берегу, или многодневными походами с семьёй.

И те и другие, как класс судов сложились в 30-е годы прошлого столетия. Сейчас они переживают своеобразный ренессанс. Множество фирм штампует их в пластмассе, обклеивая снаружи плёночкой «по дерево». Но даже  таком виде, самые маленькие 20-футовые Runfboat- ы а’ля Cris-Craft  расходятся по US$ 50 000 за штучку.

Хорошо на этом поприще преуспела одна фирма с двусмысленным названием Hacker Craft из Сильвербей в близь НьюЙорка.

К слову сказать, оригинальных экземпляров «крискрафовских» катеров сегодня не сохранилось. Редкие «ривьеры», «морферы» или «хадчесоны», выставляемые на продажу различными брокерскими фирмами довольно изношены, идут по цене от 20 тысяч, и как правило требуют ремонта (а фактически полного восстановления) ещё тысяч на 40. Что поделаешь – такова судьба всего, что быстро бегает.

Гораздо чаще можно встретить  вполне

живого «лобстера». 

И если предыдущие хозяева не

применяли его слишком буквально по прямому назначению (класс яхт появился, как модификация норвежского бота для ловли тунца), то в принципе  тысяч за 50 можно обзавестись неплохим 35-футовым ботом с действительно полувековой историей.

Иногда их называют ещё  trawler yacht , имея ввиду приспособленность для троллинга – океанской рыбалки на удочки. Но на самом деле это не совсем одно и тоже. «Лобстеры» тихоходнее, не очень хороши в открытом море, зато имеют просторный салон, и каюты с максимальным набором сухопутных удобств, превращающими это судно в подобие дачи на воде.

Пару лет назад, такие яхты стали появляться даже у нас на бассейне. Какой не дремучий российский потребитель , а раскушал. Оно и не удивительно. Лобстер, пожалуй едва ли не единственный тип моторных яхт, способный окупить собственную стоянку. Завёл мотор, вышел в море, закинул удочки, и к вечеру  в кармане касса  за парковку… При этом топлива ему на год хватит столько сколько иному «бэ-у-лайнеру» на пол-часа хода, а в обслуживании и ремонте он даже проще спасательной шлюпки. 

Что касается рынка, то начинать, конечно надо с российского, но главный ориентир на Европу. Некоторый скепсис относительно «русского плохого качества», я думаю удастся преодолеть сначала ценой, а потом и самим качеством. Кроме того, не стоит забывать, что без малого 150 лет  вплоть до 1917 года (т.е. в эру расцвета парусного флота) именно Россия была законодателем мод в парусном судостроении, особенно, что касается «судов для титулованных особ». И оставалась бы таковой, кабы не известные революционные события. Так что тут ещё у кого должен быть скепсис стоит выяснить…

Всё это, так сказать -  «программа –оптимум».  (или если хочешь – «Программа-опиум», в том смысле, что мечтать не вредно)

Я бы мог составить подробный бизнес-план, но не хочу тебе пудрить мозги, поскольку сам не очень то  верю в шанс найти средства для его осуществления.

Есть, условно говоря, «программа минимум».

Это то, что у меня сейчас. Небольшая мастерская, площадью всего 75 м2. Здесь я делаю свои лодки. 3 штуки в год. Общая выручка чуть меньше US$ 12 тысяч. Мои производственные расходы – ровно половина этой суммы. Остальное – чистый доход на карманные деньги. Бизнесом это, конечно не назовёшь, даже если программа будет увеличено в 10 раз (что по техническим причинам невозможно). Но мне просто нравится это занятие, и я доволен, что «не тяну денег из семьи».

Возможна и конечно некая «программа максимум» - аренда или покупка какого-нибудь захиревшего Владиовстокского заводика, с последующим его перпрофилированием под нужды яхтинга.  Я одно время ездил по нашим заводикам , смотрел. И скажу так – если кому уж сильно давят на карман лишние деньги, проще их закопать прямо в землю. Нихрена наши заводики делать не могут, кроме как тешиться своими революционными традициями, и фарцевать ворованным металлом. Стоит там показаться в качестве чего-то ищущего человека – обдерут как липку. В два счёта забудешь с чем пришел. А уж что б строить... Боже упаси!

Нет – это не для меня.

Не исключеноа вероятность и чего-то промежуточного: аренды какого-нибудь пустующего склада вдали от берега, с чем-нибудь «окорочково – автостояночным» в качестве сопутствующего ингредиента диверсификации Я по-большому счёту, ничего не отвергаю, но не хотелось бы скатываться к бандитскому профилю. Это уж точно. Равно как и не хотелось бы  фуфлового надувания мыльных пузырей –  проехали уже.

Вот пока таков расклад.

Я думаю, сейчас, если у тебя хватило терпения всё это дочитать, наверняка есть и своё мнение о причинах. Не открою Америки и скажу ( а ты опять же поправищь) – причина в сбыте. Точнее, в его отсутсвии, по крайней мере , в цивилизованных формах.

Нынешний крутой и бля-будовый, или просто уставший от жизни в постоянном избытке денег, прибрежный маломерный мореплаватель, яхты покупает не в брокерских компаниях, как во всём мире, и даже не на «зелёном углу». Схема закупок отдаёт примитивом каменного века.  Какой-нибудь моряк, зайдя в Японию берёт там себе по случаю  лодку и тащит сюда, в надежде на ней в отпуск порыбачить. Отпуск не получается, или по приходу он обнаруживает, что в ней нет дна и танца, или ещё какая причина… Так или иначе он  избавляется от неё, дав объявление в «Дальпрессе». Увидав «цацку» блябудовоый мореход «вычисляет челнока», и скормив ему пачку зелени , заряжает в рейс, чтоб привёз «типа такой, но поширее». Челнок отщипывает от пачки сколько прилипло, и везёт «типа-не-типа», но что было и по дешевле. В итоге сегодня на бассейне скопилась куча всякого хлама, которая между прочем , продолжает расти, но что самое неприятное, определяет уровень цен. И уровень этот, по вполне понятным причинам слишком низок, чтоб на нём предлагать серьёзный товар. А уж тем более рассуждать о производстве. Причём, Приморье, не самый худший случай. В столицах и Нижнем , Новороссийске и Ростове-на-Дону дикость абсолютно полная. Про Магадан, ПеПавловск  и Сахалин с Курилами - вообще молчу

Поэтому, я думаю, время производства тут ещё не пришло. Сейчас надо рынок налаживать. А уж потом, от его  ритма и правил идти в глубь процесса.

Нужны цивилизованные покупатели, способные задать уровень покупок и эксплуатации судов маломерного флота. А блябудовые такими цивилизованными никогда не станут. по определению.

Нужны чартерные фирмы.

Ведь большинство катеров и яхт, даже очень хорошего качества, как правило   весь сезон стоит у причальной стенки. Трут борта, солярят воду, но ни удовольствия, ни тем более денег своим хозяевам они не приносят. Меж тем в мире так не принято. В мире принято, чтоб лодка ходила. А это возможно лишь тогда, когда она в чартере все свободное от обязанностей перед хозяином, время. И не менее 60% судов прогулочного класса закупаются именно чартерными компаниями, а отнюдь не богатенькми бля-будовыми из Челси или БеверлиХилз.

И принадлежат эти чартерные компании тоже богатеньким, но с иной, отличной от блябуовых биографией – королям испанским, принцам монакским, кинопрдюсерам и кинозвёздам  и прочее=прочее=прочее..

Есть правда и простой люд, вроде небезызвестного Джо Витториа. Скромный американский автодизайнер, всю жизнь трудясь до кровавых мозолей, вкладывал каждую заработанную копеечку в чартерное дело. Сегодня у него флот из пяти крупнейших в мире парусных яхт, совокупным дедвейтоми 2000 т., и страховой стоимостью чуть более US$ 200  миллионов.

Последняя Mirabella V – самый крупный в истории человечества одномачтовый парусник . Водоизмещение  820 тонн. Длинна  75 метров. Высота мачты 90 метров (под Золотыми Воротами такая лодочка уже не проходит). Недельный чартер этой яхты стоит US$ 300 000 . Всего она способна принять на борт 30 человек,  разместив их в комфортабельных двух местных каютах с индивидуальными ванными и санузлами. Свой первый рейс яхта совершила в прошлом ноябре и очередь желающих уже расписана до 2007 года.

И это не удивительно, ведь что такое комфорт на Мирабэлле ты можешь судить хотя бы по вот этой фотографии тамошнего «индивидуального санузла в каюте».

К стати, на фото якорной стоянки в левом нижнем углу расположена для сравнения размеров яхта типа той, что у Миськова, а зелень на берегу, это между прочем деревья, а не травка скустарником, как может показаться по привычке. Мачта то у лодки с нашу телебашню. Одним словом, большие денежки там оборачиваются. И это впечатляет

Таков лишь пример. Показательный, но один из многих.

Нам  тоже  предстоит пройти этот путь

И я себе представляю, что три-четыре чартерных компании во Владивостке, существенно оживили бы здешний рынок, и поставили бы его в цивилизованные рамки. Здесь можно обойтись суммой в трое меньшей. За 150 тысяч из той же Японии можно привезти 5-6 хороших лодок (от 30 футов и более), пусть и поюзаных , но во вполне сносном состоянии. Подшпаклевать-подкрасить, нанять капитанов из местных яхтклубов и вперед. Ещё столько же яхт можно взять в крактосрочную аренду прямо здесь во Владивостоке у местных судовладельцев.

100 долларов в сутки с капитаном. С мая по октябрь в средне по 100 суток в рейсе на одну лодку. 10 лодок – 100 тысяч.  Оплата капитанов долларов по 400 в навигацию (зимой, соответственно 200) Это 40 000.  Ещё 5 тысяч в год займёт стоянка и 5 тысяч – ремонт-снабжение-обслуживание. И тысяч 10 – арендные платежи

Итого всех расходов 60 000. Остальные же 40 – прибыль,  которая через 5 лет полностью окупит все затраты на приобретение флота.

Впрочем и плату за рейсы можно брать побольше и расходов  всяких нести поменьше, и капитанов держать не на всех лодках (если скажем клиент сам моряк), и доходы дополнительные извлекать с публики – там за обучение всякое, за экскурсии по местам боевой славы блябудовых (помечено буйками) – где кому шланг порезали рассказывать, кого за борт в бетонных валенках гулять отправили и т.д. и т.п….При желании, если напрячься, года за три всё это можно окупить. Но помимо чистой экономики решается куда более важная задача – упорядочивается рынок. Люди  получают возможность за сотку баксов ОПРОБОВАТЬ то, что им возможно хотелось купить за 20 тысяч, и подумать хорошенько, а стоит ли оно того. Опробовав, потребитель станет эрудированным  и взыскательным. А значит, склонным искать лучшее качество. А значит – больше платить.

Вот тогда можно подумать и о производстве.

Вот так, я всё это себе представляю. И если ты ещё не заснул, читая последние 12 страниц, то как говорится, дай тебе Бог здоровьица.

С уважением,

 Николай Матвиенко

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а