МорТранс

Новые суда по новой технологии.

Мортранс Крафт о строительстве моторной яхты  МОТ-111 «Навигатор»

Журнал «Катера и Яхты» №1 (167) 1999 г. стр. 12-13

 (Перепечатано с сокращением)

Система постройки композитного корпуса с деревянной реечной обшивкой Speed Strip, широко распространенная в мире, пока ещё мало известна нашим судостроителям. Эта система применяется при постройке парусных  и моторных судов длинной до 50 м по индивидуальным проектам, причём особо высокой квалификации работников при изготовлении обшивки корпуса не требуется.

Обшивка судна  длиной 10 м набирается за одну две недели ( ! неправда – примечание М.Н.Н.). Для изготовления набора может быть использован любой материал : цельное дерево или ламинат (пакет из тонких реек), алюминий или сталь. В проекте МОТ-111 применена сталь Ст.3СП. Детали набора вырезаются из листа толщиной 4 мм и 6 мм (днище и стенки моторного блока) при помощи плазменной резки. К стенкам шпангоутов крепятся деревянные бруски –накладки для возможности крепления к ним на клею и шурупах деревянной обшивки.

Сборка корпуса начинается с установки на стапель секции цельносварного моторного блока и киля. Затем, как и при традиционной технологии постройки, выставляется поперечный и продольный набор, производится его сварка.

При постройке корпусов по системе Speed Strip обшивка набирается по выставленному набору из специально профилированных деревянных реек длинной 1,5-6,0 м, толщиной (в зависимости от размерений корпуса) 15-30 мм и шириной 30-50 мм. В качестве материала лучше  всего использовать кедр или другое пористое дерево: в данном случае применена бессучковая ангарская сосна. Выбор породы древесины не столь важен, так как материал играет роль наполнителя. Свойство  впитывать в себя смолу имеет значительно большее значение , чем другие характеристики.

По длине рейки стыкуются «на ус» по мере установки на набор (ни в коем случае так не делайте! – примечание МНН) или заранее. Для склеивания реек и присоединения к набору применяется эпоксидная смола типа WEST System (Wood Epoxy Saturation Technique), созданная в США более 20 лет назад специально для использования в судостроении. Эта смола имеет малую вязкость и отлично проникает в поры – фактически пропитанный смолой верхний слой дерева образует единый новый материал. Такое качество и эластичность самой смолы позволяют использовать вместе столь разнородные материалы как дерево и металл, пластик и резина.

Легко изгибающиеся по обводам корпуса рейки крепятся к шпангоутам. Между собой рейки временно, до полной полимеризации смолы, соединяются гвоздями или запрессовываются струбцинами.

После  подготовки – чистовой обработки – зачистки поверхности корпус покрывается снаружи одним-двумя слоями той же смолы: работа производится при помощи валика.

Далее корпус оклеивается двумя-четырьмя слоями стеклоткани и пропитывается заключительным слоем смолы. После полного отверждения смолы корпус шкурится, подшпаклёвывается (по необходимости) и покрывается полиуретановой краской. Корпус получается идеально ровным, если конечно деревянная основа была хорошо подготовлена.

Изнутри корпус обычно покрывается одним слоем стеклоткани, палуба и рубка – одним или двумя слоями. Специальная тонкая ткань, применяемая внутри корпуса, позволяет полностью сохранить вид натурального дерева.

Надо подчеркнуть, что система Speed Strip – это не простое оклеивание деревянной обшивки стеклотканью. Это создание композитной конструкции, где в качестве наполнителя  используется дерево. Глубокое проникновение смолы в поры соединяемых  деревянных деталей практически ликвидирует опасность расслоения. Полная изоляция деревянного наполнителя от внешнего воздействия решает проблему гниения.

Коэффициенты расширения и упругости смолы и дерева близки, поэтом в процессе эксплуатации не возникает больших внутренних напряжений. Наружное покрытие из стеклопластика не является несущим и служит только для изоляции деревянного наполнителя и предохранения его от небольших ударов. Вся нагрузка от двигателя, руля и т.д. воспринимается прочным набором.

Комментарий корабельного плотника.

Ну что тут сказать? Как в рекламном слогане голландской киностудии «Трома», специализирующейся на  производстве порнофильмов для секс-меньшинств: «Если что-то можно сделать плохо  - мы сделаем это ещё хуже»

Авторов заметки извиняет лишь то, что они, похоже были первыми в нашей стране, кто на практике применил технологию «страйплэнекинг», и , насколько мне известно, довёл строительство, как минимум одного судна до финиша. Наверное ещё и бюджет стройки финансировался из чужих денег – а это всегда вносит определённый невроз. (Кстати, что-то с той поры про эту фирму ничего и не слыхать. Телефоны молчат. Интернет-сайт в дауне…) Оттого  и заметная спешка в оценках, мажор в тезисах и сумбур в головах.  Чего стоит только пассаж последней фразы «Наружное покрытие из стеклопластика не является несущим и служит только для изоляции деревянного наполнителя и предохранения его от небольших ударов».  Начато за здравие – а закончено за упокой. Ежели наружный слой не несущий, как сказано выше, а наполнитель тоже не несущий (по определению самого слова «наполнитель»), то что же тогда в том пароходе несёт нагрузку? «Стальной набор», как извиняются авторы? Но это же катер, а не дредноут, где наборы делают и броню нести и орудийные башни держать. Полное непонимание основных принципов  технологии и физики процессов в обшивке «реечкой». То-то и оно, что наполнитель, он никакой не наполнитель, а сама основа, корпус как таковой. В этом «фишка» технологии. Читаем у Р. Стюорта:  «Известно несколько причин для выбора обшивки страйплэнкинг. Главная из них, готовая «кора» обшивки  получается настолько жёсткой, что количество элементов набора, необходимого для несения обшивки такой же толщины может быть решительно уменьшено. Иногда набор может быть исключён полностью, достаточно лишь временных распорок по линии ширстрека , чтобы сохранить форму корпуса на период строительства.» Вот в чём суть. Монолитная равновыпуклая без изломов и включений скорлупа . К тому же, сама очень лёгкая, она способна нести куда большие нагрузки, чем всякий набор.   Уж не говорю о сомнениях в прочности набора из стали Ст3СП, в народе презрительно именуемой «рыбацкая жесть». Лучшее что из неё можно сделать – консервные банки, да ночные горшки. В приснопамятные советские временя из этой стали понаварили много дешевых рыбацких шаланд (от того и прозвище). Но в серьёзный судострой  такую «глину» никогда не допускали.

Я уже молчу при это чудовищное сочетание деревянных реек, скрепляемых латунными шурупами, к железному набору, одетому в сосновый ламинат, зафиксированный , чтобы жизнь мёдом не казалась, оцинкованными болтами. Полный винегрет, только специй не хватает. Но специи, без сомнения, появятся, едва всё это добро коснётся солёной морскй водицы. Так что регистровый диплом Веритаса (известного своими либеральными критериями) это пожалуй единственное спасение имиджа.

Чужой бюджет сказался и на стиле. Чувствуется, что заметку готовили в режиме «опережения событий». Оттого и чрезмерный оптимизм по срокам строительства : две недели на сборку корпуса !. Это при том, что эпоксидка  твердеет не меньше суток, а следующий  пояс реек можно класть на предыдущий лишь тогда, когда тот хотя бы просто встанет – т.е. не раньше чем через 4 час. Судя по размеру лодки, поясов там не меньше 50, так что дай бы Бог за месяц управиться. Очень конечно хотелось бы, что бы действительно был "спид-стрип" , ну там что б побыстрее, тобищь. Но не до смешного же.

Впрочем, впоследствии уже в следующем номере журнала авторы  замечали, что «подготовка  шпангоутов применённой нами композитной конструкции к укладке обшивки занимает довольно значительное время» (Журнал «Катера и Яхты» №2 (168) 1999 г. стр. 9). Ещё бы?! Там каждый флор «из стали», надо было ещё в деревянный чехольчик одеть. Вот дурь! Это при том, что половина шпангоутов  вообще не нужна – никаких.

Оттого и каша в конструкции. Рейки «временно» крепили друг другу гвоздями! А потом как эти гвозди выдирать? Кто-нибудь прежде чем писать статью,  пробовал это делать без риска смять клеевую кромку реек, которые, как говорится авторами на три абзаца выше, должны быть из «пористого» т.е. довольно мягкого дерева. Не говоря уже о том, сколько времени понадобится на разборку такого «временного» крепежа.

Какой уж там «спид»?

Не «спид», а стыд. 

А раз не стали выдирать, то к чему это «временное»? Очевидно, заметку сочиняли,  в реальной жизни видя лишь пустой набор.

И всё же, при всех ляпах и несуразностях, нельзя отрицать самого важного – просветительского эффекта этой публикации.  Оно конечно из соображений скромности, может и не следовало бы давать статье заголовок  «Новая технология», раз уж сами  на той же странице пишем, что  технология эта «широко распространена в мире».  Но, что верно, то верно – наши судостроители знают о ней крайне мало. И пора это как-то исправлять.

Хотя бы так, раз лучшее пока не доступно...

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а