Проект

Неприязнь к «гранёным» корпусам сложилась у меня задолго до начала строительства. Я считаю их просто безобразными. Во многом, именно по этой причине, ещё в начале работы, оценивая итог на сумму не дороже трёх сотен баксов , мне было жалко тратить деньги на покупку хорошего проекта - я решил выбрать что-нибудь из бесплатных. В какой-то степени мои предположения оправдались. Но вообще, сейчас на опыте собственной строки никому не рекомендую так делать.

Помните: бесплатный сыр в изобилии присутствует только в мышеловках. Хороши конечно проекты, публикуемые в журнале «Катера и Яхты». Но во-первых и они не застрахованы от ошибок. Порой, весьма досадных. А во вторых, что боле важно, вся эта «бесплатная» документация, рассчитывается почему-то на воспроизведение каким-то гипотетическим, абстрактным, и тоже по видимому бесплатным судостроителем, реально не живущим в нашем бренном мире. Местами, где не надо, там всё расписано чересчур подробно (наверное в расчёте на неопытного самодельщика), но тут же рядом, какие-то довольно существенные вещи  проговорены лишь вскользь. В целом, конструкции,  в «бесплатных» проектах, изобилуют упрощениями, порой тесно граничащими с халтурой.

В сопроводительных описаниях акцент смещён на возведение корпуса – а ведь это не более одной трети стоимости готового судна, и не боле одной десятой части трудоёмкости его строительства. Нигде не возможно встретить добросовестных и последовательных рекомендаций  по внутреннему обустройству,

насыщению механизмами, установке и настройке парусного вооружения, качественной отделке.

Не побоюсь сделать обобщение – но бесплатные проекты культивируют халтуру, подменяя идею доступности маломерного судостроения, некой иллюзией легковесности основных его технологических приёмов. 

Все эти «скрепки и клей», все эти «катамараны из пивных банок»… и так далее. Нисколько не покушаясь на права редакций издавать всё что вздумается, и права подписчиков – читать всё что хочется, должен заметить однако, что бесплатные проекты есть самый худший способ накопления собственного судостроительного опыта. Они полезны для развития эрудиции, или просто лёгкого чтива на диване в зимний вечер. А для серьёзной работы надо покупать настоящие чертежи и поддерживать связь с настоящими разработчиками технической документации.

Но это я говорю сейчас. Тогда же – осенью 2001 года, я соблазнился книжкой Курбатова «15 проектов» и начал строить «Трепанг».

По причине «бесплатности» стройка затянулась на три года. Параллельно с этой лодкой уже были построены другие, и много ещё чего сделано полезного . Да что там говорить – сын и тот рос быстрее. А это «чудо» всё жило в моей мастерской, лишь изредка выходя в свет, чтоб принести оттуда очередную порцию неприятностей. Порой я уже был готов облить всё бензином и сжечь, вместе с книжками бессмертного автора. И лишь совершая очередное невероятное усилие воли , я принимался за новую «реконструкцию» и переработку этого во всех отношениях «недоделанного» проекта.

Первое, что я решил изменить – увеличил общую длину судна. Эта мысль пришла мне еще у чертёжной доски, когда я в натуральную величину перепроверял размеры. С помощью компьютерной программы  ProChine3, я построил выкройки пресловутых бортов, якобы «легко разворачивающихся на плоскость».  Покрутив эти выкройки по стандартному листу фанеры «метр-двадцать на два-сорок», я пришёл к выводу, что обрезки получаются лишком «жирные» и материал портится безо всякого проку. Поэтому я спокойно увеличил длину швертбота на 10% путём пропорциональной растяжки шпаций, перейдя от непонятной величины 3 400 мм. на вполне привычный размер – 12

 футов.

Кроме того, на 4 дюйма я приподнял высоту борта в районе форштевня. Лодку предполагалось эксплуатировать в условиях прибрежной зоны здешнего Японского моря. Волна тут довольно высокая даже в спокойную погоду, и лишний дюйм форштевня никогда не лишний. Туда же вверх на такие же 4 дюйма  смещен  в районе форштевня и слом скулы.

К стати, пару добрых слов о программе ProChine 3 Это замечательный продукт компании «New wave system, Inc.», доступный сегодня практически каждому судостроителю, в том числе и тем, кто занимается лодками в любительских условиях. Без излишеств, но есть всё что надо. Программа  позволяет буквально с нуля  подготовить теоретический чертёж судна, просчитать выкройки обшивки, палубы, переборок. Причём, как «квадратных», так и  нормальных корпусов с плавными и скруглёнными обводами. Делает простейшие расчёты основных физических процессов движения судна и его гидродинамики. ProChine3 генерирует чертежи и файлы данных, доступные для работы в других конструкторских комплексах , прежде всего AutoCAD. Это означает, что при наличии соответствующего  графического оборудования,  все выкройки и компоновочные чертежи можно получать в натуральную величину, что безусловно , упрощает и облегчает работу судостроителя. И наконец, продукт распространяется абсолютно бесплатно. Всякий желающий может скачать его прямо на сайте фирмы по адресу http://www.newavesys.com/.

Внутренняя архитектура лодки так же была подвергнута серьёзным изменениям.

Полностью упразднена банка на форпике. Честно говоря, до сих пор не могу понять, что имел ввиду конструктор, когда придумывал устроить там третью банку. Сидеть на ней невозможно: мешает степс мачты, кнехт, люк канатного ящика… Пространство под банкой слишком тесно – ни рюкзак, ни даже пару сапог под неё не положить. 

Не удовлетоврившись этим, и желая наверняка сделать так, чтоб людям жизнь мёдом не казалось, автор этого «бесплатного»проекта выдумал ограничить форпик поперечной переборкой (шпангоутом), в котором предусмотрел вырезы. Так вот эти самые вырезы – через них и руку толком не просунешь, не то что черпак – воду вычерпать.    А голубницы предусмотреть, чтоб вода сама стекала – гений не додумался. Так что если разместить там складной якорь с верёвкой (единственное, для чего может сгодиться такое место) он всегда будет мокрый и в грязи.

Если же вещи класть НА банку, это весьма неблагоприятно повлияет на остойчивость лодки.

Остаётся только гадать, чего хотел добиться автор – чтоб туда вообще ничего не клали, что ли? Якобы для продольной остойчивости(?), чтоб все вещи валили в центре… А сидеть где?…

К слову сказать, первый сезон я отходил «по чертежу». А по осени, чертыхаясь и кляня нехорошими словами  советскую школу маломерного судостроения, срубил все эти излишества к чёртовой матери и устроил форпик как положено. Зашил его палубой вровень с планширем при небольшой (около 10% по размаху бимса) поперечной погиби – так легче вода сходит. Закрыл, как полагается, сверху водонепроницаемым люком, достаточно большого размера, чтобы туда и якорь можно было просунуть и что побольше. В итоге груз у меня всегда внизу, центр тяжести – тоже. А вещи хорошо защищены от брызг и непогоды..

Часть  форпика отгорожена водонепроницаемой переборкой – за ней канатный ящик. Другая переборка, что ближе к миделю, имеет достаточно большие проёмы, чтобы и вещи легко класть, и воду вычерпать можно было бы без труда Из этих же соображений безопасности мореплавания на лодке были устроены двойные борта, пространство между  которыми заполнено пенопластом.

На дно уложены пайолы. Не ахти, конечно какая мера по обеспечению живучести, но днище в 6 мм , при том ещё и плоское, мне показалось слабоватым. Конечно, пайолы от камней  не защита. Но лодки частенько повреждают  не снаружи а изнутри. Роняют всякие тяжести – ведь в походы отправляются обычно в ботинках на подковах, с  топорами, лопатами и прочими увесистыми железяками. Бросают их в лодку небрежно, (а частенько и не до деликатностей). Так что пробить тонкое дно можно и на песчаном бережку. Можно было б его сделать и по толще. Но во-первых толстую фанеру гнуть сложнее . А на оконечностях корпуса погибь весьма значительная. А во вторых – пайолы это ещё и для гигиены. В том смысле, что грязь с водой можно и тряпочкой убрать, если  по ней не топтаться. Поднял пайолу, вытер, поставил на место и пять чисто, сухо и комфортно, как в полюбившейся всем рекламе….

Для прочности же появились и скуловые кили, не предусмотренные первоначальным проектом. Но походив сезон на лодке, я понял, что без подкрепления может элементарно проломится. Кили же добавляют жёсткость, да и лодку на берег вытаскивать сдало легче.

Сам же борт в районе планширя усиливался прочным ясенёвым привальным брусом, по которому в специальной канавке укладывался «кранец» в виде дюймового манильского троса. Это придавало лодке не только нарядный вид, но и что существенно, снижало риск повреждений бортов при швартовке.

Доработки коснулись и ахтерпика. Там был устроен полноценный отсек для топливного бака к 5-и сильному подвесному мотору и принадлежностей. Отсек закрывался люком.

Бак ёмкостью 10 литров укладывался на специальные ложменты, предотвращавшие его смещение во время качки. Рядом оставалось место для чехлов, верёвок, небольшого ящика для инструментов.

Шланг топливопровода выходил через специальное отверстие в крышке люка, защищённое от брызг лабиринтом.

На готовом швертботе были изменены схемы подъёма вращающегося плавника, который к стати, выполнен из целого куска листовой латуни толщиной 6 мм. Это заметно добавило остойчивости

По новому разложен бегучий такелаж. Установлены мощные швартовые утки и клюзы.

На транце установлено два руля, разнесённые по бортам. Такая схема  упростила переход с режима движения «под мотором» на «парус» и наоборот. В базовом проекте каждый раз при установке подвесного мотора руль приходилось снимать. И наоборот. В последнем случае, это крайне неудобно, поскольку мотор приходилось класть в лодку, там он занимал место, истекал топливом маслом и прочеё грязью и т.д. и т.п.

При установке рулей по бортам, необходимость в этой процедуре отпала.

Все эти, и многие другие , не столь существенные изменения, позволили мне посчитать этот шверт-бот уже вполне самостоятельным изделием, достойным  присвоения ему собственного наименование. Так что речь дальше пойдёт уже в большей степени о лодке «Adler 12», хотя преемственность базовых технических решений от «Трепанга», как к стати и его прародителя – швертбота «Кадет» , очевидно сохраняется.

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а