Набор

Процесс строительства швертбота, во всяком случае такие его этапы, как изготовление набора, и общая сборка корпуса  вполне подробно описан у Курбатова. Я старался по возможности не отклоняться от его рекомендаций, и в целом доволен результатом.  Правда по опыту этой стройки теперь могу сказать, что в конструкции  было допущено не мало излишеств. Например, все поперечные переборки собираемые из большого числа деталей, для лодки такого класса можно было бы делать и по-проще - вырезая зацело из одного куска толстой фанеры. Где-то же наоборот – явные недоделки. Так все элементы продольного набора стрингеры, кильсоны, ширстреки  в действительности следует делать не из цельных брусков, как рекомендует автор, а выклеивать из нескольких брусочков сечением по-тоньше. Так и гнуть легче. И конструкция выходит прочнее.

Первую переборку я  раскроил и вырезал  4 декабря 2001 года. Зима в тот год выдалась холодная. В мастерской у меня шел ремонт и не работало отопление. Поэтому все подготовительные мероприятия приходилось делать в тесной городской квартире, вызывая у домочадцев сдержанный ропот. Тут же пришлось и подсушивать лес, которого слава Богу на швертбот понадобилось не слишком много.

Все детали переборок собиралась на эпоксидном клею, и временно стягивались шурупами. Затем, после затвердевания смолы, шурупы вывинчивались и на их место загонялись дубовые нагели.  Я с самого начала решил свести к минимуму присутствие на деревянной лодке металлического крепежа (даже нержавеющего) И по сей день придерживаюсь этого правила.

По этому поводу, к стати было много дискуссий, в основном связанных с опасениями за прочность подобных соединений. И скажу сразу – «на разрыв» (или точнее – на выдёргивание) деревянный шип конечно работает хуже стального шурупа. Но вот что касается нагрузок «среза», «смещения» , а именно такие чаще всего становятся причиной разрушений деревянных конструкции, особенно при неравномерном насыщении их влагой, то такой крепёж работает безупречно. Тому причина и значительно большая чем у шурупов площадь контакта соединяемы деталей, и отсутствие сколь-либо заметной разницы в их прочностных характеристиках. Иначе говоря, при возникновении нагрузок, деревянный нагель работает как часть детали, и не сминает установочное гнездо, как это делает металлический гвоздь или шуруп.

Во всяком случае, что касается уже построенных лодок, то пока они эксплуатируются без нареканий.  Применяемый в них дубовые нагели диаметром 6-8 мм, посаженные на расплавленный капрон, ещё ни разу не дали осечки.

По части же теории хочу сказать следующее. Дерево – живой и чрезвычайно деликатный материал.  Работа с ним требует большой аккуратности.  В отношении соединений – особенно. Любой металл, даже латунь или нержавеющая сталь не идёт на пользу дереву. Как минимум по причине разных скоростей теплового расширения, гвозди, шурупы и прочее, рано или поздно отстают от деревянной массы. Далее в образовавшийся зазор так или иначе попадает вода. Пары влаги конденсируются на поверхности металла и остаются там надолго. Дерево начинает гнить, а соединение в целом утрачивает свою несущую способность.  Потому древнерусские терема, собранные без единого гвоздя лет по пятьсот назад, стоят до сих пор как новые, а мебель «от кутюр» из современных салонов крутых шмоток рассыпается еще по дороге из магазина к клиенту.

В общем, какой бы сложности не случалось мне строить лодки, в их корпуса я стараясь вбивать как можно меньше металла. В идеале, хотелось бы вообще обойтись без такового.

Благодаря  применению программы  «ProChine 3» уже на стадии изготовления переборок можно было давольно точно задать размер и форму малок, которые тут же снимались рубанком и рашпилями.

После склейки и подгонки все переборки пропитывались антисептиком.

Помимо переборок, предварительно надо было заготовить форштевень Это «гнутая» деталь выклеивалась из нескольких слоёв тонких дубовых реек в специально собранном для этого  кондукторе.

К стати, сразу хочу предостеречь  начинающих судостроителей от излишней торопливости. Внешняя простота процесса обманчива. Дубовые рейки даже очень тонкие – довольно жёсткий материал. К тому же они плохо пропитываются эпоксидкой.  Применительно к выклеиванию многослойных конструкций это означает, что во-первых, надо по возможности заранее придать всем слоям нужную форму (в смысле, удалить всё лишнее), а во-вторых, клеить не весь пакет сразу, а по 2-3 слоя. Иначе смола просто не пропитает ламинат, и готовое изделие окажется рыхлым.

По этой же причине не стоит торопится вынимать деталь из кондуктора. Несмотря на комнатную температуру и низкую влажность в помещении где проходила склейка, я решился извлечь  заготовку лишь через неделю.  Дуб всё-таки – очень упругий материал, ему к новой форме тоже надо «привыкнуть».

И раз уж речь коснулась упругости, то хочу заметить, что форма заготовки в кондукторе, была несколько «закручено» по сравнению с «теоретическим чертежом- примерно на 10%. Это оказалось вполне уместным, поскольку по вынимании из кондуктора, форштевень слегка «отыграл» на остаточных напряжениях в древесине, и после этого принял в точности нужную форму.

Из других деталей набора заранее ,до начала стапельных работ, были заготовлены брештуки, кницы, продольные переборки  в кокпите, и стенки швертового колодца.

Ничего особенно хитрого в этих деталях нет. Чертежи их как ни странно, подробно приведены у Курбатова. Хотя это и есть как раз тот случай когда такие подробности излишне. Так отверстия под вентиляционные люки в продольных переборках всё равно пришлось делать не по Курбатову, а по тем люкам, что удалось раздобыть в магазине. Кницы и брештуки – вообще стоит вырезать исключительно лишь по месту. Ну да ладно.

На всё это я потратил , как ни странно ровно три месяца: что-то долго клеилось, что-то долго сохло. К тому же лодкой приходилось заниматься только вечерами после работы,  и так далее. В общем – три месяца и ни дня меньше. В первых числах марта все основные элементы поперечного наборы были в наличии, и можно было выставлять их на стапель.

Между тем на улице всё ещё было холодно. В мастерской всё ещё тянулся ремонт. А ходить по нашей маленькой квартире между разложенных на полу деталей лодки становилось всё труднее.

Поэтому было принято решение -  начать сборку корпуса в гараже, а в последствии, по мере улучшения «внешней среды» перенести процесс в более цивилизованные условия.

За два часа из полдюжины толстых деревянных брусьев прямо на бетонном полу гаража был собран простейший стапель.  И можно было начинать работать.

17 марта 2002-года на него установлены шпангоутные рамки поперечного набора. Стройка началась.

С этого дня работы прибавилось, но странное дело, она пошла быстрее. Через день был вырезан и пригнан по месту кильсон. Затем – скреплён с форштевнем и уложен на флоры шпангоутных рамок.

Через два дня  были выставлены продольные переборки в кокпите.

Пришлось немного повозиться со сборкой швертового колодца. Тут потребовалось не только вклеивать детали в уже установленные рамки (это можно было бы сделать ещё при их сборке, но в «книжке» такой шаг почему-то оказался упущен). А затем, уже на месте в корпусе собирать сам колодец. Затем всё это подгонять совместно с кильсоном.

 К слову сказать, при строительстве  лодки по проекта АДЛЕР 10, я эту процедуру полностью видоизменил. Там швертовый колодец вместе с швенртом изготавливался и собирался как отдельный агрегат. В готовом виде он ставился в набор, не создавая никаких «подгоночных проблем.

Как бы там ни было, к концу первой недели работы все детали поперечного набора установлены на стапель и скреплены кильсоном.

Следом предстояла укладка стрингеров.

Для этого в каждой переборке надлежало прорезать соответствующие пазы. По своему виду они были довольно сложной формы. Надо сказать, что в целом мне эта процедура не очень то нравится. Сперва к шпангоуту прикладывается стрингер. Карандашом намечается паз. Это вроде бы просто. Но вот пилить уже не всегда удобно. А что самое главное, паз не будет точно соответствовать форме стрингера, поскольку прикладывая его по внешней стороне шпангоута, по неволе приходится вносить погрешность . Ведь в пропиленом пазу он ляжет уже по другой кривой. Одним словом – это довольно кропотливая и трудоёмкая процедура и она не делает проще строительство лодки с плоскими бортами.

Для крепления стрингеров к форштевню потребовалось применить небольшой ручной фрезер, поскольку здесь паз закрыт с трёх сторон.

Установленные стрингеры омоноличивались эпоксидной смолой,  Места соединения с шпангоутами и штевнями дополнительно усиливались кницами и брештуками.

Конструкция постепенно набирал жесткость.

В завершении этого этапа в кильсоне прорезался паз  и проводилась предварительная подгонка шверта по месту

К концу второй недели набор корпуса в целом был собран

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а