Корпус, даже очень хорошо сделанный и обитаемый, так и останется всего лишь корпусом, если нет мореходного оборудования. Чтобы превратить корпус в лодку, нужно как минимум иметь  способности двигаться, управляться и выполнять функцию перемещения груза. Самые простейшие устройства, нужные для этого – вёсла, руль и трюмные люки . А если в кокпите – пайолы.

И времени на эти штуки надо не меньше чем на корпус.

Начну с руля.

 Как уже было написано ранее,  по началу я поставил двух-перьевой руль. Это облегчало ход под парусом не вынимая мотора. На практике такое устройство себя не оправдало. Механизм распределения усилия с одного румпеля на два балера оказался излишне сложным. А в ходе эксплуатации лодки стало ясно, что если выход планировался под парусом, то мотором пользоваться не приходилось. И наоборот. К тому же, переходя на мотор, надо было по хорошему не только руль снимать , но и мачту. На ходу лодку прилично раскачивало, поэтому надо было сбавлять газ или убирать мачту и шверт. А это уже совсем другоё объем

В общем, отказался от  этой затеи, хотя на будущее всё-равно думаю строить яхты по возможности с двумя рулями. Но больших размерах это себя оправдывает.

В данном же случая, окончательная конструкция получилась вполне традиционной. Складной руль, с отклоняющимся пером  и поворотным в вертикальной плоскости румпелем. Навешивался на обычные петли на транце.  С той лишь разницей, что ту часть транцевой доски, где крепился мотор, я предварительно полностью закрыл 2-х мм листом латуни. Теперь и мотор проще ставить и дерево его струбцины не коцают.

Перо фанерное 15 мм толщиной, оклеено двумя слоями стеклоткани и утяжелено в нижней части 400 г свинца.

Балер – коробка из такой же фанеры, к которой крепится перо и румпель. Тоже склеен эпоксидкой и покрыт стеклотканью.

Румпель из ясеневого бруса 60х60 мм. Шарнир румпеля из латуни толщиной 6 мм. – две щёчки стянутые нержавеющими болтами М8

Латунные детали полезно тщательнейшим образом отполировать. Красиво. Но не только.

Полированная латунь окисляется гораздо медленнее шершавой, и таким образом изделие дольше сохраняет товарный вид.

Чтобы перо руля можно было фиксировать в различных положениях в вертикальной плоскости, к его тыльной части был закреплён 4 мм линёк. Я пропустил его в специальное отверстие сквозь балер и наматывал на небольшую уточку. Таким образом руль можно было подстраивать под различную глубину.

Движение лодке, как уже говорилось выше можно было придать мотором, парусами и вёслами.  Пару слов о последнем.

Вёсла я сделал из лиственницы. Этот момент описан в статье про лодку из реечек. Разница лишь в конструкции уключин.

Там я применял уключину, которая крепилась непосредственно к веслу. На этой же лодке , из за довольно сложного парусного вооружения, в кокпите присутствует большое число верёвок Они могут зацепиться за всё что торчит, в том числе и за уключины Поэтому я решил поставить складные.

На ходу под парусом , вёсла легко вынимаются и укладываются на днище лодки, а уключины ставятся «рогами» вниз, так что не мешают верёвкам. При необходимости «подрулить» к причалу, можно легко и быстро привести их в рабочее положение.

Может быть я и не прав. Коллеги высказывали опасение, что складные уключины легко теряются. Кто был ближе к истине покажет время.. В конце концов, гнездо подуключин всегда свободно, и в него можно вставить новые уключины, или закрепить весло верёвкой.

Люков на лодке четыре.

Кормовой. Для топливного бака и различного имущества, необходимого в эксплуатации подвесного мотора.

Бортовые под банками. Их два. По проекту у  них была  основная функция – воздушные мешки непотопляемости. Как таковую непотопляемость я обеспечил пенопластом вдоль бортов. Но и штатной брезговать не стал. Люки  там закрываются герметично «ронстановыскими крышками». Что б место зря не пустовало, там можно хранить паруса и разные верёвки.

И наконец большой носовой люк для всяких  «грязных грузов».

По штатному – там хранится якорь и 15 метров якорного троса. Но на рыбалке можно бросать всякие другие верёвки, грузила, садки и т.д. и т.п. – всё в тине, или и рыбной чешуе…

Крышку носового и кормового люков я делал из цельных кусков морской фанеры, усиливая снизу специальными рёбрами жёсткости (что б если кто наступит – не провалился бы).  Снаружи она обклеена одним слоем стеклоткани.

Для выпуска из трюмных ёмкостей всяких канатов и шлангов, в каждой предусматривался специальный вырез, защищаемый накладкой из нержавейки. (Опять же, что б скажем на тот же топливный шланг не наступили).

Сами крышки  навешивались на нержавеющие шарниры и фиксировались парой защёлок каждый. В кормовом люке предусматривалось дополнительное резиновое уплотнение.

Не скажу, чтобы скульптурным творчеством на тему люков я занялся от нечего делать.  И нельзя сказать. чтоб готовых не было , даже с подходящей ценой. Но уж больно тесно на маленькой лодке, чтоб можно было из каталога взять нужный люк  по форме и размеру и без особых проблем установить его. Думаю в будущем эта проблема всё- же разрешиться в пользу судостроитлей-любителей.

Наконец, пайолы. 

Сразу скажу, кому чем, а по мне, так лодка хороша пайолами. Сам я по своим лодкам , не то что в сапогах, даже просто обутым не хожу. А босиком, куда как приятнее ступать на гладкие хорошо обработанные доски, нежели на корявый занозистый горбыль.

Справедливо и обратное. Лодке тоже хорошо, когда с ней обращаются вежливо – не пачкют, не царапают грязными каблуками и прочее.

К сожалению в жизни не всегда гигиена может оказаться на первом месте. Поэтому люди выдумали съёмные половицы – пайолы. Их мыть легче, чем дно лодки. А если уж испортились окончательно, то не сложно и сделать новые.

Пайолы для этого швертбота я сделал из 9-и мм морской фанеры. Снял мерки с готового корпуса, раскроил по ним обрезки той фанеры, что у меня осталось от предыдущих работ.  Предпочтение отдавалось, конечно французской фанере из окуме. Из всего, что у меня имелось – она была самой влагостойкой и самой легкой.

Для скрепления кусочков настила  предварительно был склеен каркас из лиственницы, который по форме повторял внутреннюю поверхность днища.  Вот между прочим , где нет никакой разницы между трудоёмкостью «гранёной» лодки и «круглоскулой».

На клей же крепился и настил. В качестве такового применялась эпоксидная смола – ведь тут требовалась не только надёжность но и влагостойкость. Временно, на период отвержения, соединяемые детали стягивались шурупами.

 Затем шурупы вывинчивались, отверстия рассверливались до 8-и мм и на их место так же на клею ставились дубовые нагели.

По завершении сборки пайолы тщательно ошкуривались и покрывались лаком  на 6-8 слоёв с каВеликие мелочиждой стороны.