Моя жена не любит неряшливих предметов. Чувствовалось, что с каждым днём созерцание  недостроенной лодки порождает напряжение в нашей семейной жизни. Это было тем более опасно, что в большинстве руководств по самостоятельной постройке лодок, почему то о внешней отделке корпуса говорят в самом конце.  Фразы типа, «готовый корпус оклеить стеклотканью и окрасить на два слоя» и т.д. и т.п., самое распространённое и зачастую исчерпывающие напутствие начинающему судостроителю.

Меж тем, во мне давно зрело сомнение в правдоподобии такого расписания работ. И в случае с круглоскулой лодкой убедился окончательно : финишная отделка внешней стороны корпуса - это промежуточный этап работы, а никак не последний.

Шлифовка, выравнивающая шпаклёвка,  грунтовка, окрашивание, залачивание и последующие полировки, лучше всего делать, когда корпус перевёрнут планширем вниз. Так удобнее работать инструментом и  надёжнее контролировать качество каждой операции.  Кроме того, желательно, чтобы все поверхности были как можно более открыты и свободны от всяких нагромождений вроде планширных выступов, привальных брусьев,   и прочего. Тогда ничего не мешает беспрепятственно работать шлифовальным инструментом, а лакокрасочные покрытия не будут скапливаться в «тайничках» и швах (с тем чтобы образовать потёки в самых неподходящих местах)..

По этой же причине скажу, забегая вперёд, что и в отношении  деталей интерьера лодки, дельных вещей и элементов обстройки так же справедливо правило: «сперва залачь – потом ставь» (разумеется, исключая те случаи, когда «ставить» надо на клей)

Что же до опасений о возможных повреждениях уже готового корпуса в процессе последующей достройки, то во первых – они и в жизни будут – эти повреждения, а во вторых – ничего не мешает закрыть уже готовые участки маскирующими чехлами, предотвращающими попадание грязи и опасных предметов.

Прежде чем приступать к этому этапу, я должен был ответить на четыре вопроса:

·        Какую отделку я хочу получить?

·        Какими покрытиями я буду отделывать корпус?

·        В какой последовательности?

·        Какой для всего этого  понадобится инструмент и оснастка?

Что касается общих пожеланий то с ними было всё просто – хотелось, чтобы лодка была красивой, а её отделка устойчивой к разрушающим воздействиям в ходе эксплуатации. Таковая предполагала прежде всего полный летний сезон в роле тузика на яхте. Частые «подъёмы спуски в воду». Частые причаливания к необорудованному берегу методом  «нос в песок». Эпизодические вытаскивания на трайлер силами далеко не самой опытной (и не всегда трезвой) команды. Удары, сколы, задиры, разлив топлива и т.д. и т.п. Так что прочность покрытия требовалось немалой. А там где достигнуть таковой не получается, то хотя б ремонтопригодность.

Цветовая гамма определилась исключительно субьективными вкусами .

За основу  было взято то обстоятельство, что надводный борт хотелось иметь  «естественного цвета дерева». Оно к тому же было пропитан антисептическим составом красноватого оттенка. Лак бы это только подчёркивал, усиливая зрительное ощущение объёма и глубины текстуры древесины. Значит днище должно быть контрастно белым. А ватерлиния – синей, с тонкой белой разделительной линией «водоизмещения в грузу».

К слову сказать, такая расцветка гармонировала с «антикварным» силуэтом . Старые английские боты так и раскрашивали. Правда бортов никто не лачил. А днища были белыми не ради красоты, а потому что таким был цвет тогдашней «необростайки». Если верить старинным рецептам, то она приготовлялась на основе смести растительного и рыбьего жира с добавлением сала, серы и свинцовых белил.  Не думаю, что и впрямь цвет такого зелья радовал глаз праздничной белизной. Но всё ж ближе к белому, чем скажем, к более известному нам красному или зелёному.

А вот зелёный, это уже отголосок  приказа Совета Адмиралтейства Англии, который с 1761 года повелел обшивать днища медными листами. Впрочем, это уже в другую тему.

Исходя из этих предпосылок  подбирались и материалы.

Надо сказать, что было очень трудно удержаться от всяческих соблазнов. Но в конченом счёте я решил обойтись исключительно покрытиями на алкидной основе.

Такое решение было принято из следующих соображений.

Во-первых , само собой разумеется, что покрывать дно необрастакой не имело смысла.  Лодка, по характеру своего назначения в воде будет меньше чем яхта.  Опускать-вынимать её будут чаще. И значит, необрастающее покрытие и поработать толком не сможет, и «кончится» быстро на свежем воздухе. А от частых «спусков-подьёмов» еще и сотрётся напрочь.

Был вариант применить гелькоут.  И всё бы хорошо. Но тузик на то и тузик, что причаливают им зачастую носом в песок (а то и камни). Повредится  гелькоут очень быстро.  Восстановить же такое покрытие будет занятием не простым (и не дешёвым). А  во-время не восстановишь –  через повреждённые участки забьётся грязь, влага доберётся до дерева и тогда всё примет гораздо более серьёзный оборот.  Алкидный же краситель и дешевле, и наносится быстро, и держится долго и ремонтируется ( в случае сцарапывания) без каких-либо проблем – помазал кисточкой проплешину  и ты снова мачо.

Кроме того, было ещё одно соображение в пользу алкидной краски на днище.  Дело в том, что борта лодки я окрашивать не собирался. Хотелось оставить естесственную текстуру древесины, защитив её лишь лаковым слоем.  Поскольку дерево было пропитано антисептическим составом на основе уайтспирита, то и лак должен быть из той же группы.  Во всяком случае, эпоксидные лаки, сколь они не хороши, на такую основу уже нормально не лягут.  Вот и получалось, что борта уже были бы с алкидным покрытием. А поскольку днише окрашивается после борта, образуя в районе ватерлинии небольшой технологический «перехлёст» покрытий, то и краска на днище тоже получалась алкидная.

Таким образом, для бортов был выбран бесцветный лак  HEMPEL Boat Varnish  10 (первые три слоя) и Yacht Varnish 222 – последующие слои и такой же 228 (глянцевый) – два финишных слоя.

Для днища – грунт  HEMPEL Light Primer 4555, с последующим нанесением  эмади HEMPEL Poly Best 5555.

К стати о последовательности окрашивания. Здесь многое зависит от числа слоёв.  Поскольку я применял покрытия фирмы HEMPEL то и в окрашивании я решил строго следовать рекомендациям этой фирмы. По этому поводу, отдельное спасибо создателям сайта компании «Фордевинд_регата», которые разместили у себя русский перевод этих рекомендаций. Хоть и не без изьянов, но это пожалуй, единственное русскоязычное руководство по работе с этими материалами. Ценность его еще и в том, что  в определенной мере его положения справедливы и для материалов других производителей, выпускаемых с аналогичными свойствами.

Так вот если в двух словах, то  главным положением этого руководства, было «не жалейте сил, а жалейте краску». Хорошее покрытие получалось не только из-за тщательной подготовки поверхности (это в общем-то очевидно), но и из за того, что оно наносилось заведомо большим количеством очень тонких слоёы. Для крски рекомендуется не менее 5, а для лака не менее 12 слоёв с большим интервалом просушки между слоями.

 И я считаю это честным. Действительно много жалоб можно слышать от судостроителей про то, что лак «теменеет»,  мутнеет, трескается и прочее. А потому, не стоит им увлекаться, а проще закрасить всё красочкой по дешевле , да слоем потолще – всё равно через год перекрашивать. 

На собственном опыте могу подтвердить – это не так. Пять лет назад, я любопытства ради покрыл румпель и кормовой планширь на своей яхте 8-ю тонкими слоями лака.  Блестят до сих пор. Как новенькие. Несмотря на то, что планширю досталось с полна - на него роняли трап, топтались в грязной обуви, проливали  солярку (про морскую воду с прибрежной грязью уж и не говорю).  Ну кончено там , где чрез этот планшир переваливали только что выбраный якорь есть заметные изъяны. Но от якоря лак не защита – это факт. А в остальном покрытие выглядит новее нового.

Для сравнения,  отпорный крюк из того же леса и тем же лаком покрытый лишь на 2 слоя, облез за сезон. Хотя крюком тем работали не шатко не валко – больше лажал на палубе принайтованный к ватервейсу.

Щитильнее надо лачить, господа корабелы, и всё будет путём!

Для нанесения покрытий тонкими слоями потребуется предварительно разбавить лак до необходимой консистенции. Для этих целей я использовал растворитель  HEMPEL №823. А для праймера и эмали - соответственно №№ 845 и 851 .  «Знатоки» утверждали, что сгодится и простой советский уайтспирит. Но я что-то  не очень этому верю. Предварительные пробы показали, что советский уайтспирит химически не стабилен и сильно засорён примесями неизвестного происхождения. Покрытия , наложенные с его применением, очень быстро желтеют, а лак действительно темнеет и трескается.

Так что, сорри…

Теперь о последовательности окрашивания как таковой.

В большинстве случаев принято красить  «от дна к бортам».  Для деревянного судна с открытой текстурой материала это не годится. Сперва надо защитить борт лаком, а потом уже работать краской. Во всяком случае, кляксы краски , если таковые по неосторожности случатся,   с лакового покрытия удаляются легко – тряпочкой. А вот если краска попадёт на незащищённую сухую древесину – впитается мгновенно, и тогда только шлифовать. Что при «выведенной» на чисто форме уже нельзя.

Поэтому, сперва 2-3 слоя лака на борта.

Но по логике вещей – бортами всё же надо и заканчивать. Значит, после первых слоёв лака следует приниматься за днище. Грунтовать его хорошенько, шлифовать самыми тонкими номерами, и окрашивать – всё по схеме.

Затем «доводится» борт. И под конец  - рисуется ватерлиния.

Разобравшись с пожеланиями, я начал непосредственную подготовку процесса.

Первым делом, как водится, надо подумать об отходах. Их в окрасочном процессе образуется немалое количество. Прежде всего – различные растворители, которыми перед началом работы обезжиривают окрашиваемые поверхности , а так же моют кисти и краскопульт.

Ну если с обезжириванием всё понятно – отходов тут никаких, то вот с помывкой очень даже много. Несложная арифметика. Чтобы один раз хорошенько промыть краскопульт требуется около 250-300 мл. ацетона. Кисти – столько же.

Если я планировал наложить 12 слоёв лака, 2 слоя грунта и 3 – краски на днище, плюс один раз окрасить ватерлинию, следовательно мне предстояло израсходовать не менее 6 литров ацетона. А потом куда-то его вылить.

Я решил не выливать, а собрать его в одном месте , с тем чтобы отфильтровать и использовать повторно для тех же целей. Как показала практика – не ошибся. На самом деле расход ацетона получился больше – лодка окрашивалась ещё изнутри, покрывались лаком вёсла, рангоут и т.д. Но свежим ацетоном я лишь делал промывку начисто, и обезжиривание поверхностей подлежащих окрашиванию Всё остальное – «вторым сортом». И денег было истрачено меньше, и окружающей среде не навредил.

Далее, надо было подумать где хранить кисти.

Дело в том, что такую тонкую работу, как вскрытие лаком лучше делать «не свежими» кистями. В том смысле, что кисть, сколь бы она не была хороша, должна быть не прямо с полки магазина, а немножко «поработать». Её конечно надо мыть обязательно, но в промежутках между использованием лучше хранить в воде, а не на полке. Само собой разумеется, все эти ухищрения годятся лишь  для тех случаев, когда кисть используют по правилу «одна кисть- одна краска» (лак). Если сегодня красим забор извёсткой, а завтра этой же кисточкой  реставрируем рояль скрипичным лаком – то все эти ухищрения неактуальны.

Для каждого вида покрытия я подобрал пару кистей (одна - рабочая , вторая - на ретушь).

Для их хранения была сооружена небольшая «банька». В ней, в перерывах между работой удобно хранить кисти. Ворс погружается в воду, а чтобы он при этом не сминался, рукоятки фиксируются в специальном ложменте.

Хотя, если перерывы предполагаются значительными, то лучше хранить кисти обычным способом. При этом, я заворачиваю их в полиэтиленовые пакеты (небольшие по размеру, из тех, в которых продают метизы). А ворс, вытерев насухо, во избежании разлохмачивания, стягиваю канцелярским резиновым колечком. Таким образом кисти лучше защищены от пересыхания и пыли. Аналогичную «баньку» следует соорудить и для краскопультов. Тогда они  на протяжении всего время работы будут оставаться чистыми, и в любой момент «готовыми к бою».

Третий пункт – воздушная среда рабочего помещения. Она должна быть чистая и сухая.

Впрочем, красить можно и на улице. Но во-первых не каждый день в Приморье хорошая погода. А во вторых, как раз на улице среда не чистая и не сухая.  Ветер от того и дует, что деревья качаются, а с них пыль. И с моря влага.  Ни о каком качестве покрытия в такой среде речи быть не может.

Я заблаговременно оборудовал свою мастерскую адекватной системой вентиляции. Два приточных и три вытяжных вентилятора, с соответствующими фильтрами и осушителями, были поставлены мной еще за год до начала работы.  Система способна произвести полную смену воздуха во всём объеме помещения за 20 минут. Это необходимо делать ещё и по тому, что самым страшным врагом хорошей краски является … сама краска. Точнее её аэрозоли, образующиеся в воздухе при работе краскопульта. Мельчайшие части краски не осевшие вовремя куда надо носятся, подгоняемые тёплыми потоками по помещению, превращаясь по мере высыхания в самую коварную пыль. Далее она наконец-таки оседает на залачиваемы борт (тот в это время ещё «сырой»), но уже не в виде лака, а в форме самой настоящей грязи, удалить которую можно будет только шлифовкой. Поэтому, в тот день когда я намечаю в своей мастерской малярные работы, я больше никаких других работ не планирую. С утра делаю влажную уборку (от того и полы кафельные). За четыре три часа после таковой (когда влага улетучивается) включаю приточную вентиляцию с подогревом. А за полчаса до начала работы – вытяжную. Сам по себе окрасочный процесс  занимает не более 5-8 минут. Но и в время его, и следующие 3 часа после – в помещении не допускается никакого движения, и все это время работает вытяжная вентиляция.  И потом её надо не забыть почистить.

На приведенной фотографии показана решётка вентиляционного деффлектора «до» и «после»  работы. Понятное дело, что вся эта грязь была бы на лодке.

К стати,  заодно и «четвёртый пункт» - меры безопасности. Красить в помещении нужно только в спец-средствах защиты органов дыхания.  Респиратор, очки, или что-нибудь покруче.

Я, предвидя, что работа будет долгой, обзавёлся «три-эм-овской» маской, полностью закрывающей лицо. Фактически это промышленный противогаз, с целым набором фильтров, которые не только улавливают пыль и аэрозоли, но и адсорбируют пары растворителей и прочих ядовитых технических жидкостей.  Для работы в стеснённых помещениях , да и помещениях вообще, лучше не придумаешь: прекрасный обзор, свободное дыхание, и маска в отличии от незабвенных советских противогазов, абсолютно не мешает.

Эти  простые правила позволяют достигать вполне приемлимого качества покрытия без применения  «горячей сушки».

Пункт пять – свет. Опять же, и тут уж без сомнения, лучше всего на улице. Дневной свет – идеал. Кабы не «пункт третий».  

Так что, пришлось хорошенько поработать над   осветительными системами – как общим освещением , так и местным. 

Для правильного расчёта  общего освещения, подбора светильников по мощности и спектру излучаемого свет ест специальные книги, таблицы и прочее. Здесь я о них говорить не буду.

Впрочем,  в некоторой степени  удовлетворить своё любопытство каждый желающий сегодня может прямо на сайте http://energosoft.narod.ru/soft4.htm , скачав там полезную програмку  расчёта освещения. Но это не окончательное решение вопроса.

Тем более, что без мобильного источника «местного освещения» всё равно не обойтись – обязатаельно будут фрагменты, до который общий свет «не добивает». Из подручных кусков ДСП и трёх рекламных галогеноу по  500 Wt  я смастерил себе небольшой «торшерчик».

На фотографиях виден  «захватывающий процесс» торшеростроительства.

Впрочем, всё равно полезно иметь под рукой обычную «переноску», желательно  с ударозащищённым плафоном. Иногда нужно много света, на очень небольшом участке – работа в поднутрениях, контроль бликов и т. д..

Тут выдумывать ничего не надо.

И вот настал момент подумать и о собственно малярном инструменте: кистях, валиках, краскопультах…

Что касается кистей, то ничего хитрого я выдумывать не стал. В магазинах нынче предлагается неплохой выбор вполне хороших кистей. Я предпочёл  натуральную щетину, хотя , например для нанесения  жидкой шпаклёвки и антисептика  лучшие результаты даёт как раз искусственная щётка. Но это, в конечном итоге, дело вкуса.

Небольшие валики нужны для выравнивания шпаклевки, точнее грунтовки-шпаклёвки – последнего формообразующего слоя. Сама шпаклёвка при это наносится кистью, и задача валика – раскатать слой равномерно по поверхности.

Краскопульты – их два. Один для  работы большим факелом , другой для ретуши, с объёмом баллончика всего 50 мл. На большом краскопульте я предпочитал работать только флейцевыми дюзами. 

Кроме того, его отличительной особенностью является поворачивающийся баллончик. Таким образом с помощью него можно наклонять факел под любым углом к горизонту. Это очень полезное свойство, поскольку лодку, в отличии от скажем автомобильной дверцы, абы как не развернёшь.  Красишь палубу – факел нужно направлять в низ, днище – факел вверх. При фиксированном баллончике вся краска от этих эволюций разольётся. 

К стати, этот краскопульт  самый старый в моей мастерской, завезённый как-то по случаю одним  приятелем из Китая. Вопреки расхожему мнению о качестве китайских товаров, этот краскопульт - просто замечательная машина. Возможно и впрямь, как утверждают злые языки, , его прообразом послужило как-то европейское изделие, но махал я и  Dwidt-ом и Riigo-й, и много ещё чем… Сравнение – не в пользу чопорной Европы. Данный  экземпляр, во первых, процентов на 30 легче, обладает исключительно мягким ходом всех механических частей,  не «потеет» краской на уплотнениях , легко и просто разбирается и моется. В общем , я думаю, в чём в чём, а в каллиграфии и её принадлежностях китайская нация по прежнему остается впереди прочего цивилизованного мира. И дай им как говорится по этому поводу Бог здоровьица…

Для успешной работы нужна ещё мензурка и вискозиметр.

Назначение первой, как в прочем и любой иной мерной ёмкости в принципе понятно. (к стати, для дозировки растворителя, я чаще пользуюсь не мензуркой а одноразовыми шприцами кубиков на 10-20)

А вот  вискозиметр, как выяснилось со временем  тоже «очень полезный горшочик» и о нём чуть подробнее.  В принципе, все поступающие в продажу лакокрасочные материалы, упакованный в жестяные банки, уже готовы к употреблению

В принципе, если верить сделанным на банках надписям, достаточно 10% растворителя, и  такую краску можно наносить краскопультом.

Однако….

Во первых, я не встречал ни одной пары банок, одинаковой ёмкости, одинакового содержания, изготовленных в одно и то же время одной и той же фирмой, чтобы находящееся в них чудо химии имело бы стандартную вязкость. И фирма HEMPEL, увы , не исключение.

А во вторых, частенько случается, что открытая как-то раз банка, не используется сразу до конца. Краске же даже плотно укупоренной достаточно простоять недельку –другую, и высыхание неизбежно. Как следствие, неизбежно и изменение её вязкости.

К чему всё это?

А к тому, что краскопульт лучше настраивать один раз. Ибо краски на настройку уходит немеряно.

Потом, же, под настроенный однажды краскопульт, лучше каждый раз готовить нужною порцию «подстраиваемой» краски. Тогда  экономятся и лакокрасочные материалы, и время работы. А главное, качество покрытия получается  гарантировано высокое.

Для этого и требуется вискозиметр.

Устройство его более чем примитивное. Фактически это такой же стаканчик с дырочкой в дне (мерное сопло).  Степень густоты краски проверяют по тому, как она из этого стаканчика через эту дырочку вытекает: быстро – значит жидкая, медленно – густая.  Для получения точного результата надо засекать время опорожнения баллончика.

Или, как вариант, измерять расстояние, на котором ровная сплошная струйка вытекающей краски начинает разрываться на отдельные капельки. 

Секундомерить мне было скучно. Тем боле, что для точного измерения времени истечения, надо сперва точно отмерить заданное количество испытуемой краски. Налить её в ту же мензурку, оттуда перелить в стаканчик… Между прочим, приличная доля краски при этом безвозвратно пропадает на стенках всех этих «мерных приборов». Куда быстрее и точнее, просто поставить рядом  обычную линейку и внимательно смотреть: на какой высоте появляются капли. Количество краски для этого достаточно минимальное, а времени вообще секунды.

К чему все эти ухищрения?

А всё к тому же вопросу - толщине покрытия.  Эти «микроны» не такая уж бессмысленная штука. Если фирма изготовитель краски рекомендует наносить её слоем в 40 микрон, значит так и надо делать. «Сэкономишь» - будут проплешины, мутные пятна, неровные блики. «Нальёшь погуще» - пойдут потёки, пузыри, морщины… Следствие  одно – сдирать всё начисто и лачить заново с самого первого слоя.

Толщина же покрытия, находится в прямой связи с вязкостью  напыляемого материала: чем жиже - тем тоньше.

Таким образом, перед началом работы необходимо сначала настроить краскопульт на определённую  толщину слоя – отрегулировать его производительность по тракту краски и по воздуху на дюзах. Выявить в ходе пробных набрызгов ту вязкость, на которой получается заданный слой, зафиксировать рецептуру (соотношение краски и растворителя). И далее уже по этим параметрам настраивать весь остальной рабочий объём краски.

Вот поэтому и нужен вискозиметр.

К стати о толщине. Если кто-то думает, что я измерял её микрометром, то это заблуждение. Краска слишком мягкий материал, чтобы её толщину вообще можно было померить контактным способом. Так-что технология подобных измерений строится по принципу «наоборт» : сперва мерим прибором нужную толщину, а потом её закрашиваем, и смотрим что получится.

Для  контроля толщины, например в 100 микрон годится обычное лезвия безопасной бритвы. Его толщина ровно 0,1 мм  т.е. те самые 100 микрон.

Лезвие накладываем на небольшую стеклянную пластину, и  фиксируем скрепкой-клипсой. 

Затем это «бутерброд» подставляем под струю краскопульта, так , как если бы окрашивалось реальное изделие (те же движения, тот же порядок ходов, то же расстояние от сопла до детали).  Естественно  заливается при этом всё  и стекло и мерное лезвие.

Когда краска высохнет, при  помощи надфиля  прямыми ровными движениями соскабливаем краску с лезвия. В этот момент и проявляется истинная толщина полученного покрытия.

Если краска слазит только с лезвия, значит слой был менее 100 микрон.

Если при царапины по краске идут и на лезвии и за его пределами , значит слой больше 100 микрон.

Потренировавшись, можно научиться улавливать и 50 микрон и даже меньше. Тут надо смотреть уже не на царапины, а на форму «мениска» красочного слоя у кромки лезвия.

Сама эта кромка заточена в аккурат посредине толщины лезвия, и значит расстояние от режущей линии до стекла  получается примерно 50 микрон. Если мениск краски в этом месте присутствует, то значит толщина слоя оказалась менее 50 микрон.

Ну и теперь собственно окрашивание

Приступая к работе, в начале, всё вокруг завешивается плёнкой. Иначе потом мастерскую будет просто не узнать. Конечно, какое-то время это связано с неудобствами. Всё выглядит так, будто хозяева дома уехали на долго в путешествие, а вещи зачехлили. От части это так и есть. Вся процедура внешней отделки заняла у меня свыше полутора месяцев. По сути ничего другого, кроме непрерывного лачения и шлифования тут не делалось. Не считая конечно изнурительных влажных уборок…

Первые слои накладываются без особой щепетильности. Широкой флейцевой кистью с жёсткой щетиной лак с нещадным усилием втирается в дерево. Причём , следуя руководствам  HEMPEL, налегать положено на кисть а не на лак. Самый первый слой после высыхания вообще не видно. И лишь к третьему появляется глянец.

Убедившись, что борта защищены достаточно хорошо, можно приняться за днище. Но в начале необходимо определить эту границу между днищем и бортом – провести ватерлинию.

Убедившись, что борта защищены достаточно хорошо, можно приняться за днище. Но в начале необходимо определить эту границу между днищем и бортом – провести ватерлинию.

Это замечательная операция любого кораблестроительного  процесса. И существует великое множество способов её выполнения.

Самый популярный – шланговый уровень. Это способ требует минимум затрат, и доступен судостроителю любой квалификации.

Но наряду с очевидными преимуществами, он имеет по меньшей мере два недостатка, затрудняющих его использование особенно при строительстве маломерных судов.

Первый недостаток – точность уровня, ухудшается субъективным восприятием метки жидкостного мениска. В зависимости от толщины мерного стекла, вязкости жидкости и даже освещения, показания  такого уровня могут зрительно восприниматься в интервале более 2 мм. , что для небольшой лодки с уже наполированным корпусом весьма заметно.

Во вторых, мерная трубка хороша лишь у вертикальных стен (бортов, переборок), но её очень неудобно подносить к наклонным поверхностям  в районе скул и кормы, там где днище имеет завал очень близкий к горизонту. При сильном наклоне трубки на её показание начинают влиять вязкость жидкости и силы смачивания стенок трубки. И сам уровень «врёт», и видно плохо. Работать таким прибором в этих местах просто невозможно. К сожалению, вертикальных участков на маленькой лодке немного, и от жидкостного уровня пришлось отказаться.

На крупных судоверфях, где строят большие корабли, для этих целей использую точные геодезические приборы – нивелиры, или теодолиты .

Нивелир, позволяет с очень высокой точностью разметить ватерилинию на корпусе любой длинны.

Теодолит умеет то же самое, но применяется в тех случаях, когда судно уложено на стапель с креном ил дифферентом 

Это замечательные приборы, о которых можно долго говорить. Но применять их в своей мастерской я не смог пол двум причинам.

Во-первых, они не годятся для работы на коротких дистанциях. В их зрительные трубы, с теми фокусными расстояниями, что у них приняты, я бы просто ничего не увидел.

Во-вторых,  работать с такими инструментами в одиночку по определению не возможно : один человек должен смотреть в трубу, а другой, по его команде , ставить метки на корпусе. Я же планировать разметить ватерлинию без посторонних посетителей.

Этих недостатков лишены современные лазерные приборы, с помощью которых можно работать действительно на любых расстояниях причём совершенно в одиночку.

Такие  инструменты нынче в великом множестве представлены на рынке.

Эти чудесные штучки, сокровища хай-тека, радуют глаз своим дизайном и будоражат воображение поистине безграничными возможностями. Они не только умеют точно измерять угловые величины, как это делали прежние геодезические  приборы, но и что очень важно – точно ( с погрешностями ввсего сотые доли процента) измерять расстояния . Это позволяет с помощью таких инструментов проводить очень точные разметочные и измерительные работы на криволинейных поверхностях, например при снятии шаблонов с корпусов кораблей, на которые не сохранилась конструкторская документация. В последнее время они довольно широко применяются в судостроении, в том числе и любительском.

Неплохая статья об этом под заголовком «New Light on Taking Lines»была написана   Джорджем Лусом  в августовском за 2002 год номере WoodenBoat, стр.34-41.

Под впечатлением подобных публикаций, а  также разглядывая в магазинах соблазнительные чемоданчики, помигивающие лампочками и дисплеями, и с начинкой, похожей на что угодно только не на инструменты легендарных строителей ТрнасСиба, мысль о том, чтобы  тоже совершить в совей мастерское нечто в стиле хай-энд, стала посещать и меня.

От необдуманных поступков удерживала «недемократичная» цена таких приборов. Кроме того, из обширного перечня их замечательных возможностей мне на самом деле нужна была лишь малая толика :  всего-навсего провести одну горизонтальную линию.

Для такой задачи вполне бы хватило обычного пузырькового уровня, смонтированного на фотоштативе и снабженного школьной лазерной указкой.

Незадолго до начала строительства лодки, я собирал подобное устройство и применял его при капитальном ремонте своей квартиры.

С поставленными целями устройство вполне справлялось (не говоря уже о том, что цена его была на порядок ниже профессионального лазерного нивелира).

В жтлищном строителтсве сей инструмент зарекомендовал себя хорогшо. Но для судостроения он не годится. Причины две.

Во-первых, фотоштатив – слишком ненадёжная опора для любого измерительного инструмента. Гнётся, трясётся и люфт по 2 градуса в каждом шарнире. Всё это дрожит как студень при малейшем шевелении, внося в работу признаки каой-то нездоровой суеты. Настоящие  геодезические штативы,  весьма солидны с виду, и обладают столь большой массой, что для их транспортировки снаряжают специального бойца. Зато работа точная.

Во вторых, как показано на фотографии, размер маркера (лазерного «зайчика») на стене довольно велик – примерно 5 мм в диаметре на расстоянии 3 метров.

Конечно можно приноровиться выискивать и в нём середину. Особенно, если вооружиться тёмными очками, чтоб не утомлялись глаза. Но всё равно – дело это очень хлопотное

Поэтому на лодке, как таковой я этого устройства не применял, хотя всё же без него не обошлось.  С его помощью были выведены полы в мастерской, на которые впоследствии устанавливался стапель.  Я уже тогда планировал делать его массивным и на колёсиках, от чего к полам предъявлялись неестественные для гаражей требования.

Только там я обошёлся без штатива. Лазерная указка была прикреплена к отвесу, а тот в свою очередь  примотан к кранбалке под потолком. На практике это оказалось намного точнее , проще и надёжнее чем «штативчики». По указанным причинам я не берусь покупать лазерные нивелиры в наших магазинах (нынче этого добра стали предлагать очень много) . Профессиональные европейской сборки машины от того же «Бош» или «ДеВолт» стоят дорого (от US$ 700), и на одноразовое применение траты не оправданы.

Дешёвые же  экземпляры из дружелюбного сопредельного государства, имеют по сути ту же конструкцию сто и у моей самоделки … и те же недостатки. Тратиться на них просто грешно.

При всём этом, забегая вперёд, скажу, что «лазерным отвесом» на строительстве лодки я всё ж воспользовался, на одной из завершающих стадий. Он хорошо сработал при снятии лекал внутри готового корпуса  , понадобившихся мне для изготовления пайол.

Особо высокой точности там не трбовалось, зато работа с «указкой на подвесе» оказалась действительно бысрой и удобной. Но об этом будет сказано чуть позже.

В итоге всех творческих поисков, я установил, что для маленькой лодочки длинной в три метра, собираемой по технологии «стрип-плэнкинг», проще заранее позаботиться о хорошем стапеле, а от него уже «плясать» линейкой.  Достаточно вспомнить, что от базовой поверхности до ватерлинии расстояние всего 470 мм ..

На приведенном рисун-ке показана принципи-альная схема нехитрого устройства с помощью которого осуществля-ется эта важная процедура. 

Базовой плоскостью для разметки ватерлинии является плоскость стапеля. По нему от шпации к шпации перемещается подвижное основание разметочного устройства.  Само оно состоит из нескольких реек, скреплённых шарнирно (в простейшем случае я использовал струбцины), так, чтобы изменяя высоту разметочного ножа , он всегда оставался бы параллельно базовой плоскости. Нож в свою очередь, скользит по каретке, следуя таким образом кривизне корпуса.

Разумеется в природе известны и другие приспособления, например водяной уровень, или ниточки на параллельных досках. Но уровень врёт миллиметра на 3 из-за кривизны мениска жидкости в стекле, а ниточки провисают. Все эти дефекты не столь заметны на больших судах, в случае с лодкой длинною всего 10 футов вылазят, что называется в самом неприглядно виде. Так что, я пошел по самому бескомпромиссному пути – жёсткая база, жесткое крепление и т.д.

Успешно осуществлённую разметку «закрепляем» липкой лентой, маскируем плёнкой покрытые лаком участки надводного борта, и продолжаем работу.

Накладываем грунт. Это несложное дело, тем более что грунтовка сохнет очень быстро. Все липкие ленты и маскировочные плёнки необходимо сразу же удалить. Практика показывает, что в клеющая масса этих лент нередко портит поверхность, особенно, если лак ещё не полностью затвердел.

Дождавшись полного высыхания грунта, я сошкуриваю замеченные неровности, и защищаю плёнкой днище. Начинается процесс собственно лачения.

Главная его цель – глянец (помимо прочности самого покрытия, разумеется). Но лак есть лак и глянец превыше всего.

Получение такового состоит из двух частей : собственно нанесение лака (возможно с последующей шлифовкой) и контроль бликов. Последнее принципиально, ибо ничего так не поганит полированный до блеска борт, как неряшливые блики.

В нанесении лака ничего хитрого нет. Борт, достаточно большая поверхность, чтобы её спокойно закрывать флейцевой струёй краскопульта. При этом скорость перемещения струю принимается такой, чтобы свежий слой был всё время матовым. Лак, как бы «выступает  испариной» на бортах.  Примерно через 6-8 секунд после оседания лака на поверхность слой должен начать блестеть. Если это происходит раньше, значит «перелив», и слой слишком толстый. Возможны потёки. Если наоборот глянец не появляется, значит движения были слишком быстрыми, и лака легло мало.  Это исправимо,. Надо через 15-20 секунд пройти с такой же скоростью ещё раз. Общее правило : «недокрас хуже перелива». В последнем случае неизбежны потёки, или морщины. Устранять таковые придётся только сошлифовыванием. А поскольку толщина потёка заведомо больше чем остального слоя, то и сохнуть он будет дольше. Следовательно, работа  застопорится на весьма продолжительное время. Впрочем, в некоторых случаях, когда дефекты окрашивания проявляются в разного роду углах, кромках, поднутрениях, то их можно быстро устранить, стерев потёк чистой сухой тряпочкой. Но делать это надо чрезвычайно осторожно, поскольку на ткани может оказаться пыль. 

В любом случае никакие растворители не приемлимы – они не только деформируют геометрию лакового слоя но и безнадёжно меняют характер его высыхания. Пятно будет заметно даже под десятью слоями лака.

Второй момент – контроль глянца уже сухого слоя.  На самом верхнем – это еще и финишный контроль результатов его полировке. Но глянец необходимо контролировать на каждом слое, т.к.  свежий лак и лак сухой – есть «две большие разницы» Должен заметить, это вроде бы не хитрое дело , оказывается довольно кропотливым занятием. Прежде всего надобно обзавестись источником света. Обычная лампочка не годится . Нить накаливания имеет довольно сложную форму, и не сразу поймёшь правильный блик или нет. Кроме того, она слепит глаза, от бликов быстро устаёшь и  утрачиваешь внимание.

В наиболее простом виде годится лист обычной белой бумаги, или лучше плотного картона. Освещённым естественным светом, он отражается в залаченой поверхности, и по тому насколько качественно это отражение без труда можно судить о качестве самой поверхности. Но в ряде случаев, требуется, чтобы свет падал на глянец в виде тонкой  но яркой линии. Именно таким образом лучше всего видны все микротрещинки, пузырьки и  незначительные потёки.

В качестве источника такого света я выбрал кусок трубы из нержавейки отполированный до зеркального блеска.  В этом деле неоценимую помощь оказал мне Дима Стегний  [www.ds.narod.ru] (дай Бог ему здорвьица) Прошлой весной он подрабатывал на стройке – их бригада ремонтировала какой-то местный  стриптиз-клуб. Там, в ходе реконструкции сцены, был демонтирован шест… Ну в общем, кто знает, тот поймёт о чём я.  Короче говоря, труба досталась мне отполированой – лучше некуда И пошла в дело вся целиком : из 3-х метрового куска я смастерил спинакер-гик на свой «Конрад», а вот этот обрезочек , использовался как эталон подсветки глянца.

Как бы там ни было, с блеском или не очень (разумеется  с блеском), но процесс внешней отделки был завершён на 32 сутки от сборки готового корпуса. (или всего на 53-е сутки с начала работы). Верхний слой полировать ещё нельзя – окончательно лак затвердеет только через 3 месяца. Поэтому  завершаем работу чистовым окрашиванием днища и рисованием ватерлинии.

К форштевню и килю нержавеющими шурупами прикручивается медная полоса, предотвращающая  набор от излишних повреждений.

И корпус готов к переворачиванию в положение «на ровный киль».

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а