• "Ноль" - очень важная цифра

• Ну так что -строим, что -ли...

• На ровный киль !

• Штучка, которая внутри. Обстройка.

«Ноль» - очень важная цифра

шверт, штевни и кильсон –

изготовление установка на стапель.

Монолитность корпуса, выполненного по технологии «стрип-плэенкинг»  вносит свою специфику в последовательность операций его сборки.  Прежде всего – обязательно, чтобы крупные и тяжёлые элементы конструкции , такие как транцевая доска, штевни, киль, кильсон, шверт и швертовый колодец были смонтированы на стапеле до начала обшивки

В особенности это касается швертового колодца, который  должен быть буквально вмоноличен в обшивку.  Корпус из реечек тоньше обычного примерно на 1/3. И его  несущая способность в местах концентрации напряжений  соответственно меньше. Необходимо всякие «концентраторы» исключать. Крайне нежелательно чтобы в готовом корпусе делались какие- либо прорези и отверстия.  Гораздо лучше наоборот – сперва собрать тот или иной узел, а потом , установив его на стапеле , намертво заделать в корпус.В нашем случае большие проблемы возникали с швертовым колодцем.  Базовый проект, разрабатывался англичанами для какого-то «озерно-прудового» варианта эксплуатации лодки.

Толщина бортов там закладывалась всего 6 мм, а толщина стенок швертового колодца и вовсе 4мм, при том, что сам шверт  рекомендовался  по «ножевой» схеме, да еще и из фанеры.  Было абсолютно ясно, что такая конструкция не годится для лодки с морским режимом работы, а «ножевой» шверт из фанеры, не только сам разлетится в щепу при первом же контакте с камнями в полосе прибоя, но и разворотит всю лодку до состояния  полной непригодности к ремонту.Этот узел был полностью переработан.

Схема «ножевого» шверта заменена «секторынм». Материал – с фанеры на латунь. (лист толщиной 6 мм. Готовый шверт получился тяжолым – почти 10 кг, что очень положительно сказалось на остойчивости лодки)

Так же бескомпромиссно  увеличены стенки швертового колодца (с 4 до 15.мм). 

Его крепление к днищу дополнено усиливающей накладкой. Впоследствии, на внешне стороне обшивки вокруг швертовго паза был отформован специальный силовой буртик

Ось качания шверта разгружена на  прочные  цапфы, так же из латуни, которые в свою очередь распределяли усилия примерно на ¼ часть поверхности стенок швертового колодца.

Кроме того, изнутри швертовый колодец  облицован тонким (1,2 мм) латунным листом, предотврашающим обрастание, и защищающим деревянные стенки  колодца от возможных задиров и царапин. Такие нередко образуются, когда  покрытый илом шверт (возможно еще и слегка погнутый) иные лихие судоводители  пытаются уже на мелководье «впихнуть» в колодец.

  Основные элементы конструкции нового швертового узла

Сам шверт был снабжён удобной ручкой  с захватом двумя руками для  подъёма и фиксации его в транспортном положении (или наоборот – быстрого опускания, в случае постановки на лодке мачты и парусов)

Все деревянные детали были омоноличены эпоксидной смолой. Металические соединения промазаны герметиком.

Конструкция получилась простая и удобная в эксплуатации.

 Аналогичным образом была переработана и конструкция форштевня. Тот , что был предложен в оригинальном проекте,  так же показался мне жидковат. 

Опыт судовождения в пляжной зоне Владивостока учит, что хамству на воде можно противостоять лишь крепким набором корпуса. Уж очень много в последнее время плавает по поверхности водоёмов  борзых водномоторников: аквабайкеры, сёрфингисты, парашютисты и прочие клоуны, уверовавшие в свою безнаказанность лишь от того, что под седалищем тарахтит бензиновый моторчик.  Уворачиваться от них, подставляя под удар тонкий борт – самая гибельная тактика. По настоящему эффективен лишь лобовой таран. Только крепкий штевень. хорошо окованный прочным металлом может хоть на время отрезвить эту публику.

 А потому, переработка штевня началась с установки в лекала рессоры от КамАЗа. Забегая вперёд, замечу, что подобная модернизация оправдала себя буквально в первую же неделю навигации.  Увы… в такой стране живём…

Конечно, не все  шло гладко. Рессора- все таки тяжелая штука, а увеличивать вес оконечностей водоизмещающего судна – дело не желательное.  По началу, я хотел ограничиться титановой пластиной  сечение 125 х 12 мм. Но  в условиях домашней мастерской титан очень трудно обрабатывать, и заготовку пришлось отложить до лучших времен.

А рессора встала как родная. По ней было перечерчено сечение штевня. Она оказалось больше проектного примерно в 8 раз. Но ничего страшного. – для деревянной лодки это несущественно.

Главное было правильно отработать режим упругой деформации штевня. Дело в том, что слишком гибкий или слишком жесткий штевень одинаково плохи.

Гибкие штевни, чрезмерно податливы. Уходя от удара внутрь корпуса, они «пропускают» значительные изгибные нагрузки на борта и скулы, отчего те «разуваются» в миделе. Отрываются банки, выскакивает швертовый колодец, лопаются стрингеры. Ремонт таких повреждений становится слишком трудоёмким, а зачастую и невозможным.

Жесткий же штевень наоборот, ведёт себя как некое продолжение тарана – он просто срезает обшивку в местах крепления и в гордом одиночестве уходит внутрь корпуса. Через возникшую пробоин поступает вода.. Ну и продолжение известно….

Поэтому, штевень должен быть как бы из двух частей –

·        гибкой , упругой оболочки, монолитно соединённой с обшивкой и остальным набором

·        и жесткой основы (колодки) которая эту оболочку подкрепляет изнутри, но которая в случае чрезмерных нагрузок, «отскакивает» от гибкой части, не причиняя повреждений остальному корпусу.

Жесткую, внутреннюю часть, я решил склеить из нескольких слоев фанеры, ориентированных в диаметральной плоскости (получилось как бы «на ребро»). Колодка выходила довольно массивной и для снижения веса, часть фанерных пластин была урезана, и заменена вставками из бальсы. По образовавшемуся лекалу была выгнута и обпилена камазовская рессора, прикрепленная впоследствии с наружной стороны колодки шурупами из нержавейки. Пространство  между металлом и деревом заполнялось жидким герметиком для сантехнических работ. А после его желотинизации дополнительно герметизировалось рубашкой из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой.

Таким образом рессора могла лучше распределять нагрузки на колодку, приходящие от места удара в гибкую часть.  Последняя же делалась  вполне традиционным способом, путем ламнинрования пакета из тонких (толщина 4 мм) дубовых пластин, переложенных стеклотканью на эпоксидной смоле.

Конечное изделие получилось хоть и тяжёлым (вес 7,5 кг, против 3 кг по проекту) , но  прочным. Испытанеи проводилось самым что ни на есть деревенским способом. Один конец готового штевня бул уперт в фандаментны блок, а второй – в буфер моего внедорожника .

Впоследствии, уже на стадии завершения сборки корпуса, штевень будет еще дополнительно защищен «накладками живучести – дубовыми пластинами посаженными на герметик. В случае удара о препятсиве они все равно разрушаться, но их легко бюудет хаменить. И снаружи всего этого еще оковка из 3-мм латуни.

Покончив со штевнем я принялся за транцевую доску. Тут никаких особых отступлений от чертежей не понадобилось. С той лишь разницей, что  небольшая погибь доски, была придана ей заранее и закреплена  толстым сосновым бимсом, наклеенным на ней ещё до установки на стапель.

Впрочем, сечение этого самого бимса было увеличено вчетверо. При этом, он , как и штевень был ламинирован из нескольких тонких сосновых досок

При установке на стапель, угол наклона транца к линии кильсона  проверялся специальным плотницким транспортиром.

После укладки в стапель штевня, транцевой доски, там же между шпангоутным рамками №4и7 был замоноличен  собранный швертовый колодец (сам шверт, для удобства работы был на время извлечён). В шпангоутных рамках были заранее пропилены пазы , пропускавшие швертовый колодец внутрь корпуса.  Установлены ложменты, для его поддержания . А после точной подгонки колодца по позиции он был прочно расклинен деревянными клиньями.

Далее, была вырезана и установлена на транцевую доску килевая кница.

Все эти приготовления оказались весьма полезными. Нагрузки, которые возникают в склеиваемой обшивке от многочисленных струбцин, способны деформировать шпангоутные рамки и сместить первоначально установленные элементы. Поэтом никакие меры повышения прочности не могут здесь быть лишними.

Наконец , после размещения н стапеле всех основных частей настала очередь их скрепить между собой прочным кильсоном.

Рекомендованная проектом балка сечением 30х45 мм была набрана из нескольких  боле  тонких реек склеенных эпоксидной смолой.  Выгибане реек по профилю  делалось уже не стапеле. Собранный и пропитанный эпоксидной смолой пакет стягивался струбцинами. Штевни и швертовый колодец дополнительно фиксировались латунными шурупами.

Окончательную форму кильсону  я придал, обработав его рубанком уже в склеенном  виде.

Вскоре  всё было готово к началу обшивки корпуса реечкой.

Ну так что- строим, что ли?

19 мая 2003 года я подошёл к стапелю с двумя рейками для обшивки бортов.

Закрепил их при помощи струбцин на шаблонах шпангоутов по линии планширя.  Намазал верхнюю грань эпоксидной смолой и уложил первый пояс  реек.

Далее было ещё 52 пояса. И как они появлялись видно на серии фотографий.  Комментировать тут нечего. Всё вполне красноречиво .

Скучное занятие. Лодка росла, как садовая тыква, набухая и округляясь. Но только бывалые садоводы знают : размер – это ещё не вкус. С каждой рейкой приближаясь к финалу «стрип-плэнкинг»-а, я готовился к долгим месяцам «созревания» - отдели и внутренней обстройки маленького судна. 

А пока, следовало внимательно относиться к стыкам, не допуская, чтобы «сростки» реек оказывались рядом в соседних поясах.

Надо было вовремя убирать тряпочкой потёки свежей эпоксидки, иначе потом пришлось бы сдалбывать шлифовальной машинкой весь излишний «бетон»

Надо было скреплять соседние пояса деревянными нагелями.

И струбцины, струбцины, струбцины.

Вот уж поистине запас чего никогда не бывает излишним при строительстве деревянной лодки –  это струбцины.

В иные дни одновременно мне приходилось выставлять до 46 штук разных струбцин. И это на лодке длинной всего каких-то 3 метра!

Особенно напряжёнными были участки скуловых обводов и днища в районе кильсона. Рейки там приходится гнуть в 3х плоскостях, причём в итоге шов между ними должен быть очень плотным. Делать это довольно трудно,  поскольку требуется не столько сила, сколько равномерность распределения усилий по всей рейке. Иначе говоря – крутите струбцины

Не скрою, иногда  закрадывалось беспокойство по поводу жёсткости конструкции.  Строящийся корпус был ещё слишком слаб, чтобы нести хоть какую то нагрузку. А полсостни струбцин, каждая с рабочим усилием в 100 килограмм (а иногда и больше), это между прочим, в совокупности   -  5 тонн. Не шутки!.

Но , слава Богу, мои заблаговременные «заготовчки» не подвели. Стапель выдержал, и за всё время строительства мне ни разу не пришлось выполнять коррекцию его геометрии (хотя такая возможность была предусмотрена).

Как я уже сказал в начале, на собственно корпус мне потребовался 21 день.

12 июня обшивка была готова.

Далее, прежде чем продолжить работу, необходимо было провести контроль и точную коррекцию формы внешних обводов.  Дело в том, что надводный борт лодки предполагалось лишь вскрыть лаком.  Это означает, что любые дефекты , невидимые глазу в процессе шлифовки сразу же проявится на бликах глянцевой поверхности. Устранить такие дефекты путем традиционной шпаклёвки в данном случае невозможно – дерево, его текстура и цвет должны быть видимы, а следовательно покрытие – прозрачно. Поэтому, прежде чем двигаться дальше, я провёл «тестирование» наклеивая на борта широкие ленты скотча.  Он ложился на обшивку практически так же, к лег бы лак, но в отличии от лака, скотч легко удалить, и потом исправить обнаруженный под ним дефект.

Что же касается самих дефектов (трещин, неровностей), то их устранение  практически исключает какие либо шпаклевки. Только плотницкий инструмент, причём , самый примитивный.

Наконец, контроль формы был завершён. Необходимо было укрепить днище, и механически и в смысле водонепроницаемости. Ведь лодка, тем более швертбот неминуемо будет соприкасаться дном о прибрежные камни, лыжи трейлера, кильблок и прочее.  Голое дерево, даже защищённое краской от такой жизни быстро придёт в негодность.

В черновую отбив ватерлинию, я начал пропитку подводной части эпоксидным компанундом. 

Мой низкий поклон и искренняя благодарность создателям системы  «Eepiglass HT9000» из «лакокрасочного» подразделения Interluxâ  [www.yachtpaint.com] всемирно известного концерна Akzo Nobel. А заодно, спасибо Александру Маврину и добрым самритянам из Владивостокской компании  “East Marine”

[ http://eastmarime.ru ], любезно  раздобывшим для меня это чудо  высоких технологий.

Из всего , с чем мне приходилось работать «Eepiglass HT9000»  , наилучший (хотя и весьма не дешёвый») компануд. Мало того, что он механизм его полимеризации точен как часы : сказано 40 минут жизни – и все 40 минут он будет жидкий как чай, а ровно на 41-й встанет на мертво. Но что более важно, в сухую сосну он впитывается почти на 1 миллиметр. При комнатной температуре и атмосферном давлении! А при затвердевании образует твёрдую и абсолютно монолитную корку.

Поверх этой корки я наложил 2 слоя стеклоткани.

Затем установил скег, волнорез и скуловые кили.  Еще одна подгонка и проверка формы.

После чего, финишный (3-й)  слой стеклоткани покрывающий теперь и днище и скег.

 Шпаклёвка,  грунтовка, пропитка всей древесины антисептическим составом, предотвращающим гниение и защищающий от ультрафиалета..

19 июня , т.е. ровно через 30 дней после начала работы, корпус был  готов к отделке.

На ровный киль!

Маленький праздник большого строительства

Даже такой безбашенный процесс как строительство лодки из реечек рано или поздно следует приводить в нормальное положение. Лодка, во всяком случае снаружи, выглядит почти готовой, чего не скажешь о внутренностях. Пора её ставить на ровный киль.

Для этого понадобится

во первых – кран,

во вторых – кильблок,

в третьих – чалочное приспособление, при помощи которого лодка совершит своё плановое «опрокидывание».

Всем этим я обзавёлся заранее.

В качестве крана в моей мастерской функционирует двух-тонная ручная таль с цепным приводом. Гремит правда жутко, но зато всё под контролем.

Кильблок же я изгогтовил сразу же как только корпус был склеен – еще до отделки.  Лучше всего именно так и делать. «Постель» должна по возможности повторять форму днища.

Проще всего этого добиться подгоняя прямо по месту. Но детали кильблока достаточно тяжелы, и велика вероятность поцарапать борт или днище.  Так что. Дабы не было обидно, подгонку полезно производить по «сырому» корпусу.

Готовый кильблок был оббит  ковровым ворсом, и дополнительно укреплён металлическими накладками.

Размеры этой оснастки были выбраны такими, чтобы в кильблок можно было ставить на перекатной стапель. Это сохраняло мобильность рабочего места в тесном помещении. Да и материалов расходовалось меньше.

Особого внимания потребовалось уделить чалке. Несмотря на то что корпус лодки довольно лёгок - всего 25 кг, это вовсе не означает, что с его опрокидыванием никаких проблем. Во-первых он уже покрыт лаком, и не хотелось бы портить вид. Во-вторых, эту операция я намеревался провести в одиночку ,т.е. без каких либо помощников, и поэтому всё следовало продумать тщательно.

Для этого дела, я изготовил специальную чалку, позволяющую выполнить всю операциют одной единственной парой рук.

Моя чалка, представляет собой двухметровый сосновый брус сечением 150х50 мм, который своей центральной частью подвешивается на цепную таль. С обоих концов бруска, я закрепил по паре блоков, пропустив через них стропы из синтетического троса сечением 10 мм.. Таким образом, у меня получилось 4 стропы, рабочие концы которых я крепил на специальных накладных щёчках, привинчивемык к борту лодки. Обычные крючки не годятся, поскольку в определённые моменты опрокидывания на участки крепления строп к лодке будут действовать весьма значительные нагрузки. Они могут  попросту вывернуть кусок обшивки. А это значит, что такие нагрузки следует распределить на как можно большую площадь.

Завершив приготовления, я приступил к опрокидыванию.

Стапель с лодкой были выкачены под таль и застропованы, как это показано на схеме.

На всякий случай, лодка была дополнительно зафиксирована «страховочными» стропами, идущими от штевней. Это необходимо, поскольку  в процессе работы, корпус весьма серьёзно раскачивается.

Ходовые концы строп, так же следует застопорить, принайтовав их к тяжёлым предметам (я для этих целей использовал свои деревообрабатывющие станки).

Трепетный момент «обрезания пуповины» : ручной ножовкой и прочим инструментом  отделяются все связи корпуса со стапелем. 

Принципиально важно при строповке добиться чтобы, чтобы ось центрального подвеса чалки, находилась точно в диаметральной плоскости лодки  и совпадала бы с центром тяжести корпуса.

Добиться этого можно путём последовательного приподнимания лодки на 1-2 см, и перестановки строп до тех пор, пока такой подъём пойдет без какого-либо крена корпуса.

Ещё одним важным обстоятельством, является такое крепление рабочих концов строп, при котором все они будут находиться строго в плоскости шпангоутов (в вертикальной плоскости , если смотреть с траверза лодки.

Поскольку всю операцию я выполнял в одиночку,  далеко не всегда имелась возможность фотографировать. Поэтому лучше всего иллюстрировать последовательность действий при помощи схемы.

Итак, шаг первый : собранная чалка, вывешивается на тал. Ходовые концы строп, фиксируются.

Шаг второй - зачаливание корпуса. О нём , в сущности, уже всё сказано выше. Стапель подкатывается под кранблаку. Рабочие концы строп закрепляются на корпусе лодки.

Шаг третий – подьём. Убедившись, что лодка «свободна» и вывешена правильно,  работая только цепной талью медленно приподнимаем её на всыоту примерно 50 см над стапелем.  Основная задача здесь – обеспечить свободный выход стапеля и шпангоутных шаблонов из под  корпуса..

Шаг четвёртый – стапель откатывается в сторону. Лодка свободно повисает на чалке.

Во избежании всяких неприятностей, для подстраховки от случайного падения в корпусе оставляется одна рамка мидельшпангоута (её стойки видны на снимке) И на все время очистки стапеля от шпангоутных рамок, я всё ж таки корпус опустил на землю, поставив его на эти  самые оставшиеся рамки. Но вообще говоря это не обязательно.

Шаг пятый – со стапеля снимаются шпангоутные рамки. Больше они нам не понадобятся. Их, как ёлочные украшения, можно спокойно убрать до лучших времён.

Шаг шестой – настал черёд установить на наш замечательный стапель, не менее замечательный кильблок. В ближайшие полтора месяца, он будет служить для лодки опорой и поддержкой в этой жизни.

Шаг седьмой- стапель с кильблоком подкатываются под лодку.  Хитрость этой процедуры состоит в том, что сейчас стапель ставится с небольшим смещением относительно продольной оси лодки. Это необходимо  для того, чтобы обеспечить надёждное перворачивание корпуса. .Смещение делается таким, чтобы полозья кильблока лишт слеге выходили за диаметральную плосткость лодки.

Шаг восьмой – начинаем крен. Ходовые концы строп, по левому борту потихоньку растраливаются. Стропы правого борта в первый момент остаются неподвижными. Но в последствии, выбирая их слабину можно  регулировать положение лодки относительно кильблока.

Шаг девятый – вывешивание. Продолжая работать стропами , лодка постепенно накреняется до требуемых  90о. После чего ходовые концы стоп фиксируются.

Шаг десятый – касание. Работаем только цепной талью. Задача «попасть» внутренней галтелью левого скулового киля на левую лыжу кильблока. Для облегчения этой процедуры, на какое то время следует зафиксировать стапель, приподняв его колеса на винтовых домкратах.

Шаг одиннадцатый – помаленечку «майнаем» правый  борт. Стравливаются ходовые концы всех строп одновременно. Лодка  опускается днищем на кильблок.

Шаг двенадцатый –  полное касание. Стропы травят до полной слабины. Корпус «укладывается» на кильблоке.

Проверяем точность прилегания лодки к своей новой «постели». Покачивая немножко корпус добиваемся его наиболее устойчивого положения.

Финиш.  Корпус расчаливается. Стапель, с лодкой установленной в «нормальное» положение, откатывается для дальнейшей работы. Операция завершена.

Лодка на ровном киле.

Праздии-и-и-к!!!

(На переднем плане виден ящик из под Shateu Mgnol урожая 1998 года. В отличии от лодки он уже на боку. Всё-таки, торжество …)

Однако, пришло время увидеть что тут внутри? А внутри у нас куча работы, которая называется одним словом : «обстройка».

Штучка, которая внутри.

Обстройка.

Ничего так не вдохновляет, как близость финала. Закончив рабочий день в офисе, уставший, зачастую не только морально но и физически, я прихожу по вечерам в свою мастерскую и наслаждаюсь видом «почти готовой» лодки. Усталость и скверное настроение отступают на пару часов – вполне достаточное время, чтобы закончить день с пользой. «Я строю , значит я существую», перефразируя слава античного мудреца, их вполне уместно применить к данному этапу работы.

Обстройка лодки , изготавливаемой по технологии «стрип-плэнкинг» , как и многие предшествовавшие операции, так же делается шиворот на выворот.  Начинаем с укрепления и отделки внутренних поверхностей корпуса, а уж потом на всё готовое ставится набор. Впрочем , это справедливо только для маленьких лодок. Яхты и катера среднего размера строятся по вполне традиционной схеме.

На чистое дерево реечной обшивки укладывается два слоя стеклоткани и омоноличиваются эпоксидной смолой.  Здесь я не стал применять дорогие импортные компаунды, и обошёлся советской ЭД-20. Однако не рекомендую никому повторять такой эксперимент.  Российские смолы не бывают хорошими. Используя их всегда надо быть готовым к тому, что вся работа будет загублена полностью.

Но я решился на такой шаг по двум причинам. Во-первых из-за вполне благоприятных условий работы обшивки. Внутри на корпус нагрузок гораздо меньше чем снаружи, и риска практически никакого нет. Во вторых, работа шла летом, а в Приморье летом стоит приличная жара. Это позволяло надеяться на то, что отвержение смолы пройдёт без эксцессов.  При прочих условиях – экономить не стоит.

Убедившись что корпус герметизирован и укреплён, я  приступил к отделке поверхностей – шпаклёвке и грунтовке.  Особенно стараться тут не к чему. Внутренностям гребной лодки не суждено долго сохранять выставочный лоск.  По днищу будут ходить в грязной обуви с песком, ронять  рыболовные снасти,рюкзаки, вёдра, отпорные крюки, вёсла, проливать топливо  для подвесного мотора и т.д. и т.п. Поэтому борта должны быть по возможности гладкими, но не более того.

Теперь, когда со «скорлупой» было покончено, пришёл черёд набора.

В «Инишмор»-ах он очень простой ; продольные связи образованы парой стрингеров и привальным брусом, поперечные – центральной банкой в районе швертового колодца, и такими же банками у оконечностей..  Правда те, что предлагались по проекту, я счёл «жидковатыми», и не смущаясь увеличил сечения брусьев в два раза. Чтобы они хорошо гнулись и плотно прилегали к корпусу в процессе склейки, стрингеры были сделаны из нескольких слоёв более тонких реек. Кроме того, я посчитал, что нос лодки должен быть помощнее, и вместо чисто «символического берштука , установил  вполне конкретный «полубак», некое подобие зашивки палубы от штевня до мачты.

В местах стыка стрингеров с транцем соединение так же усиливалось кницами.

Другим «актом усиления» стал собственно привальный брус. Не знаю, как  в Англии, но у нас при швартовке маломерные суда колотят нещадно.  Да если б и щадили, иной раз волна  бъёт такая, что и не знаешь куда кранец поднести.

Представляется целесообразным  вернуться к старому испытанному  конструктивному решению – толстый пеньковый канат (или синтетический трос) вдоль борта – в качестве привального бруса. Так я и сделал. А для надёжной фиксации канта, собственно привальный брус  был собран их двух продольных реек из дуба, в зазор между которыми канат (полипропиленовый трос диаметром 22мм)  плотно забивается молотком.

На 14-е сутки лодка предстала вот в таком виде. Обстройка завершена.

[ Домашняя ] [ Вверх ]

© 2004 "NatalyBoatYard" Vladivostok    Дата изменения: 03.10.2005

Телефон  (4232) 987 619  Факс  (4232) 436 026    clamp@ntboat.com   Почтовый адрес Владивосток, Мыс Кунгасный 4.а